The remaking of a Legacy

[WIM]

Disclaimer 1: E primul meu post pe vreun forum din lumea asta, asa ca va rog sa fiti ingaduitori. Multumesc!
Disclaimer 2: Documentarea fotografica lasa de dorit pentru ca initial nu luasem in calcul latura asta iar in timpul petrecut in service au fost multe momente in care ori n-a fost timp ori aveam mainile naclaite si nu puteam opera telefonul.

Povestea incepe in vara lui 2014, cand fac tranzitia de la un Fiat Stilo 1.4 benzina (prima mea masina, cumparata de noua) la un Legacy  2.0 diesel din 2009, cu 78.000 Km la bord, ce se afla la Cluj.








Eram la curent cu povestile de groaza referitoare la ruperea arborelui dar masina (aflata la primul proprietar, cu toate reviziile la reprezentanta, achizitionata din Germania la final de 2009 – context care urma sa ma puna in situatia de a plati si taxa de poluare),  trecuse deja prin aceasta operatiune in 2012, intr-un service Subaru din Varsovia, asa ca ma puteam considera scapat de grija.
Prin iulie, proprietarul masinii ajunge prin Bucuresti si mergem la SMT pentru o inspectie tehnica, in urma careia rezulta 3 recomandari:
 necesitatea refacerii etanseitatii pentru a elimina scurgeri de ulei de la motor, din zona capacului de distributie, si de la turbina (operatiune ce nu presupunea un grad foarte ridicat de urgenta pentru ca scurgerile nu erau in cantitati care sa puna in pericol functionarea masinii)
- necesitatea inlocuirii amortizoarelor spate si a placutelor spate
- necesitatea inlocuirii bucselor posterioare de la basculele fata
Am mai negociat pretul pe baza raportului si am convenit ca merg sa iau masina dupa ce ii face ITP-ul la RAR pentru a trece in carte si noua serie de motor. Ceea ce s-a si intamplat, asa ca la inceputul lui septembrie plecam din Cluj cu satisfactia greu de reprodus in cuvinte pe care ti-o provoaca un vis implinit.

[WIM]

Pe drumul spre Bucuresti entuziasmul a mai scazut putin:
 – prima oara la iesirea din Cluj, cand am urcat pe breteaua unui pod cu excesiv entuziasm si am simtit cum suspensia se ingramadeste pe rotile exterioare si le ignora pe celelalte doua insa, din fericire, tractiunea integrala m-a impiedicat sa fac cunostinta cu parapetii laterali;
- si imediat dupa, cand, cuprins de valul de caldura declansat de eliberarea de adrenalina, mi-am dat seama ca nu aveam pic de freon in instalatia de AC si ma fezandam in suc propriu; am indurat pana la Sibiu unde am remediat situatia.
Am schimbat bucsele si placutele in service-ul unui prieten iar amortizoarele si scurgerile de la motor le-am pus pe hold. La cateva zile distanta eram in Grecia iar dupa vreo 2000 km petrecuti la bordul masinii eram profund amorezat de ea. Si pentru ca iarna era doar la 2 luni distanta, am inceput cautarile pentru hainele de sezon. Cum fostul proprietar cumparase inca o roata full-size pentru a o folosi pe post de rezerva,  aveam 5 jante de incaltat. Nu m-am lasat nici eu mai prejos si m-am ambitionat sa procur un set de 5 jante de iarna. Dupa vreo 2 saptamani de cautari le-am gasit – jantele de pe WRX-ul 2008  - 4 dintre ele pe la Turnu Severin, iar cea de-a 5-a la Jilava. Au trecut pe la powder coating (unde m-am lasat convins sa le vopsesc in culoarea masinii si bine am facut – multumesc, Florian!) si au sfarsit inauntrul unui set de 5 pneuri Nokian WR D3 225/45/17, profitand ca atunci cand se trecuse noul cod al motorului se adaugase si tipodimensiunea asta la pneuri optionale. Astfel potcovit am trecut prin iarna 2014/2015, din care n-am inteles nimic. Parca nici nu existase.

[Musiu]

Salut, bine ai venit! Masina si jantele arata tare bine, sa le stapanesti sanatos si multi km fara probleme.

[WIM]

Salut, bine ai venit! Masina si jantele arata tare bine, sa le stapanesti sanatos si multi km fara probleme.

Multumesc! Inca ma chinui cu misterele publishing-ului pe forum 

[MihaiFlorescu]

Bun venit! Foarte frumos exemplar. Asteptam continuarea povestii si hai sa fie true remaking, deci repara/schimba ce mai are ca pe urma se aduna multe si nu le mai scoti la capat.

PS: Pana la sfarsitu saptamanii o sa fii maestru in ale forumului. E ca si chestia cu parentingul. Esti cacat pe tine cand te duci prima data acasa cu bebelusul, dar intr-o saptamana schimbi scutecul cu o singura mana.

[WIM]

Cred ca e necesar un act constient de vointa sa nu cazi in patima tuning-ului atunci cand ai un Subaru. Eu n-am fost in stare. La vreo 6 luni dupa ce am luat masina am calcat prima oara pe bec – am cumparat de pe eBay un CLSD R160 de la un tip din Franta. Privit retrospectiv, modul in care am abordat achizitiile de piese a fost de-a dreptul tembel in foarte multe cazuri – mai intai cumparam, dupa care ma documentam. Cel mai bun exemplu e chiar diferentialul in cauza – la vreo doua luni dupa ce am intrat in posesia lui am aflat ca e o piesa ce necesita reconditionare iar kit-ul in cauza e un soi de rara avis, avand in vedere ca Subaru renuntase la LSD-urile R160 de tip clutch de vreo 20 de ani.







In plus, pentru a-l putea folosi, trebuia combinat cu planetarele de tip mama ale perioadei respective ceea ce, evident, ar fi creat o alta problema, caci planetarele unui Legacy din anii ‘90 n-aveau cum sa ajunga la rotile unui Legacy din 2009, lipsindu-le cateva zeci de centimetri. De aici a rezultat necesitatea unor planetare hibride iar pana cand am ajuns la formula corecta am petrecut  mai mult de un an, intr-o cautare oarba ce a luat sfarsit doar dintr-un noroc chior.

[WIM]

Bun venit! Foarte frumos exemplar. Asteptam continuarea povestii si hai sa fie true remaking, deci repara/schimba ce mai are ca pe urma se aduna multe si nu le mai scoti la capat.

PS: Pana la sfarsitu saptamanii o sa fii maestru in ale forumului. E ca si chestia cu parentingul. Esti cacat pe tine cand te duci prima data acasa cu bebelusul, dar intr-o saptamana schimbi scutecul cu o singura mana.

Pai cu asta ma lupt acum. Povestea s-a consumat deja, e si scrisa toata - am un PowerPoint cu vreo 15 pagini  iar acum nu prea ii dau de cap cum s-o expun aici. Iar cu pozele hostate pe imgur vad ca nu functioneaza.

[WIM]

Nu stiu cum s-a intamplat dar, dupa ce am stat lipit de ecran pe toate forumurile Subaru vorbitoare de limba engleza din lumea asta vreme de cateva saptamani, mi-am format impresia ca  ar fi cazul sa incep upgrade-ul masinii pornind de la transmisie. Asta in conditiile in care alfabetizarea mea mecanica la momentul respectiv e cel mai bine ilustrata de urmatorul fapt – cand am cumparat diferentialul pomenit mai sus, eu nu cautam grupul efectiv ci doar diferentialul propriu-zis, “miezul” ansamblului – ceea ce am si achizitionat in cele din urma. Insa cautarile mele pe Google, formulate la modul “3.7 rear LSD Subaru”, reflectau ferma mea convingere ca coroana cu cei 37 de dinti si diferentialul pe care era montata erau o piesa intreaga, neseparabila. Pana cand am ajuns sa ma familiarize cu conceptul de pinion/coroana au mai trecut luni bune.

Teoretic, achizitia LSD-ului R160 ar fi trebuit sa puna capat preocuparilor legate de transmisie – ma rog, mai ramanea sa fiu in stare sa gasesc si solutia de a-l monta pe masina. Dar macar ar fi trebuit sa imi directioneze preocuparile spre alt subansamblu al masinii, caci fiind un diesel si avand o cutie de viteze diferita de cea din universul benzinei, eram scutit de dilema clasica Subaru – swap cu transmisia in 6 trepte de STi vs upgrade al cutiei in 5 trepte cu un kit aftermarket gen PPG, KAAZ etc. Nici una nu se potrivea, deci as fi putut inchide capitolul. Dar de unde - asta nu insemna ca nu puteam sa-mi inventez propriile dileme si obsesii. Cum ar fi fost ambitia de a avea “a poor man’s Sti transmission” pe un Legacy. Diesel.

[Muttley]

Imediat, din 2010, au inceput cu 6MT-urile pe Legacy.
Vezi ca-s cel putin 2 transmisii 6MT la vanzare momentan, una in Miercurea Ciuc de pe un Legacy GT benzina, una de pe (sau impreuna cu) un Legacy diesel (click), ca al tau. Daca tot ai chef de modificari pe transmisie, a 2-a optiune e super buna. 1600e, pret final.

Ok, ignora, vad ca "epopeea" continua 

[WIM]

Epopeea nu se putea opri aici insa pentru ca diferentialul de 12 kgf nu se putea monta asa, una doua, in cutia mea de viteze. Pentru asta mai era necesara o cutie de viteze phase 1, care sa doneze cutia de transfer si extensia si astfel sa se ajunga la un mariaj fericit dar oarecum impotriva naturii intre doua epoci diferite din istoria Subaru.

Si, pentru ca intotdeauna mai binele este adversarul binelui, de ce sa nu mai ridicam o data miza? Ce-ar fi daca in loc de 5 viteze m-as alege cu 6? Caci aceeasi intelepciune populara a entuziastilor Subaru sustinea ca in realizarea cutiei 6+1 pentru modelele diesel s-a folosit cutia 5+1 in care s-a mai inghesuit o treapta, s-au schimbat (respectiv ameliorat) sincroanele si s-a trecut de la actionare directa la schimbator cu cabluri. Am crezut ca este ziua mea norocoasa cand am gasit pe eBay UK o cutie de WRX din 1900 toamna si una de Impreza diesel 2009, ambele la preturi foarte imbietoare - asta pana cand am discutat cu vanzatorii care nu aveau nici cea mai mica intentie sa se ocupe si de expedierea lor in Romania. Si iata-ma pus in situatia de a face aranjamente de transport interurban in UK din Balta Alba. Iar unul dintre ei mai statea si la o aruncatura de bat de Edinburgh, in conditiile in care eu trebuia sa-mi aduc marfa la Londra si acolo s-o incarc intr-un microbuz cu destinatia Bucuresti via Ramnicu Valcea.

In cele din urma am sfarsit prin a plati pe expediere fix cat am dat pe cutiile de viteze iar cand, intr-un final, am intrat in posesia celor 140 de kilograme de metale feroase si neferoase s-a elucidat si misterul costurilor de transport astronomice – cei care imi vandusera cutia de WRX se folosisera de aceasta ocazie pentru a face curat prin curte si a lichida si celelalte piese de Impreza care le stateau in drum, respectiv una bucata cardan, 2 planetare fata, 2 amortizoarea fata cu tot cu arcuri plus 2 butuci de roata cu fuzete.  In total, vreo 50 de kilograme de deseuri pe care le-am plimbat pe banii mei vreo 3000 de kilometri.

[WIM]

Imediat, din 2010, au inceput cu 6MT-urile pe Legacy.
Vezi ca-s cel putin 2 transmisii 6MT la vanzare momentan, una in Miercurea Ciuc de pe un Legacy GT benzina, una de pe (sau impreuna cu) un Legacy diesel (click), ca al tau. Daca tot ai chef de modificari pe transmisie, a 2-a optiune e super buna. 1600e, pret final.

Multumesc, dar dupa cum ii spuneam lui Mihai, am terminat de lucrat la masina 
Insa vad ca imi ia la fel de mult sa pun povestea in scris aici.

[WIM]

Cu atatea jucarii la dispozitie, concediul anului 2015 s-a transformat intr-un curs intensiv si autodidact in materie de transmisii Subaru. Dupa primul seminar entuziasmul mi-a scazut dramatic: cutia de transfer de tip phase 1 nu se potrivea sub nici o forma pe cutia 6+1. Deci, daca expertii de pe forumuri aveau dreptate si cutia de 6 trepte diesel era identica la exterior cu cea de 5 trepte, n-aveam nici o sansa sa montez diferentialul central de 12 kgf nici daca pastram transmisia originala a masinii nici daca faceam swap cu cea de 6. Cu aceasta prima dezamagire la bord am continuat sa scormonesc in maruntaiele celor 2 transmisii, scotand din fiecare diferentialul fata pentru a vedea daca LSD-ul Suretrac se potriveste in locul lor. Si s-a potrivit. Mai ramanea sa aflu si ce planetare pot sa bag in el.

[WIM]

Iar aici incepe un alt capitol obsesiv din viata mea de tuner amator: planetarele. Cand am achizitionat ultimul set si am tras linie am constatat ca dispuneam de 8 perechi de planetare. Am folosit pana la urma doar 3. Nu le cumparam de drag, ci din disperare, caci nu stiam ce se poate potrivi si ce nu. Atat SureTrac-ul de pe fata cat si CLSD-ul de pe spate proveneau din era anterioara a planetarelor Subaru - in diferential se baga o cupla de planetara peste care venea planetara tip mama, cele 2 piese imbinandu-se in caneluri si fixandu-se printr-un pin. Pentru diferentialul fata momentul Evrika! a venit destul de repede, odata cu primul set de planetare de pe un Legacy 2.0 GT AT aduse din Japonia. Se potriveau perfect – capul planetarei intra in diferential in locul cuplei, aveau acelasi numar de caneluri, acelasi diametru. Erau insa intimidant de groase, cu un diametru de vreo 2 ori mai mare decat al celor de pe masina mea. Mi-a luat ceva sa gasesc o explicatie, respectiv pana cand am primit si un set de pe un Legacy 2.0 GT MT. Tot din Japonia, desigur. Transmisia automata functioneaza in regim normal de aderenta pe un split 90 % fata / 10 % spate, deci planetarele fata trebuie sa jongleze cu mai mult de 230 de cai in marea majoritate a timpului, asa ca dimensiunile lor reflecta sarcinile carora le sunt supuse. In conditiile in care eu nici nu ma apropiam de asemenea parametrii, optiunea evidenta o reprezentau cele de pe cutia manuala.

[WIM]

Jumatate de problema era rezolvata. Cealalta insa, nici vorba. Am sperat ca, asa cum pe fata am scapat de cupla de planetara, voi putea proceda la fel si pe spate. Am incercat cu planetare de Legacy diesel, de Impreza WRX, de Legacy 2.0 GT si de Legacy spec B (diferential R180). Esec pe toata linia. Am cumparat, de pe plan local, un set de planetare tip mama de pe un Legacy din 1990. Erau cele mai scumpe planetare de pana atunci – 100 de Euro setul (planetarele din Japonia erau 10 dolari bucata - desigur, fara a lua in calcul transportul, dar asta era deja o alta ecuatie).
Le-am dezasamblat capatul dinspre diferential si am procedat la fel cu toate planetarele spate de care dispuneam (a scapat doar cea de spec B). Am comparat toate axele astfel rezultate cu cel al planetarelor tip mama. Esec pe toata linia. Alt numar de caneluri, alt profil al canelurilor. Back to the drawing board, adica inapoi pe forumuri. Dupa vreo doua saptamani de orbecait, am dat peste un topic similar cu preocuparile mele, doar ca discutia era referitoare la Forester. O raza de speranta, suficienta pentru a ma infiinta a doua zi de dimineata la un centru de dezmembrari, de unde plecam cu o planetara lunga (caci nu sunt identice) de pe spatele unui Forester XT. Pretul: 350 de lei.
Am desfacut-o si pe asta si Bingo! – aveam exact profilul necesar. Mai aveam un singur obstacol de depasit – capatul dinspre roata era diferit la Forester fata de Legacy iar capatul asta, conform FSM-ului nu este demontabil. In timp ce-l desfaceam am inteles de ce – nu e recomandabil sa faci operatiunea de mai multe ori. Ca si in alte nenumarate cazuri, am sfarsit prin a ma autoconvinge ca daca o fac doar o data e ok.
Dupa ce am achizitionat si cea de-a doua planetara de Forester (pretul: aceiasi 350 de lei), puteam sa consider ca planul meu de upgrade al transmisiei e gata: diferentialele se potriveau si aveam, in cele din urma, si planetarele potrivite.

[WIM]

Desigur, in tot acest timp ma ocupasem si de altceva in afara de transmisie. Descoperisem deja traseul catre piata japoneza, pe care am reusit sa-l marchez cu tot soiul de ineptii. Cum ar fi fost sa cumpar un set aproape complet de rigidizare a sasiului de la CUSCO (second hand, slava Cerului!) dedicat generatiei anterioare de Legacy (BE/BH).
Si asta pentru ca nu cascasem suficient de bine ochii si ma lasasem pacalit de indicativul B4 care, dupa cum aveam sa descopar ulterior, acoperea in Japonia vreo 4 generatii ale sedanului Legacy. Asta s-a intamplat la primul transport cand, pe langa setul CUSCO (si, desigur, niste planetare) am mai adus basculele de aluminiu de pe un spec B, impreuna cu fuzetele fata, backing plate-urile de pe spate si toti cei 4 rulmenti de roata.
Punand totul cap la cap am ajuns la 90 kg – cand am vazut costurile de shipping (transport interurban in Japonia, costurile de ambalare si air cargo) am avut un atac de panica. Erau de doua ori mai mari decat cheltuisem pe piese – a trebuit sa apelez la ajutorul de urgenta al fondului FFF (Family, Friends and other Fools).

[WIM]

La al doilea transport (bineinteles, pigmentat cu niste planetare) am adus franele de pe un spec B – etrierii culisanti pentru discuri de 316 mm pe fata si 290 mm spate. Greseala tembela a acestui transport a fost una bucata master cylinder care, pe langa faptul ca era nenecesar, nu putea fi montat  in vecii vecilor la mine pe masina, avand in vedere ca la ei pedalierul e pe dreapta iar piesa e asimetrica.
Cochetasem o bucata de vreme cu ideea unor Brembo-uri dar ma descurajasera atat costurile foarte abrupte cat si complexitatea tehnica a montarii lor (a celor spate, bineinteles) pe o platforma R160. Mi se parea ca oricare varianta e subminata de compromisuri, unele mai mici, altele mai mari, si pentru mine franele pe pe spec B erau un upgrade substantial, avand in vedere ca porneam de la 290 mm pe fata si 268 mm spate. Imi propusesem sa iau si furtune din otel si speram ca in combinatie cu niste placute mai agresive sa ajung la un rezultat multumitor.
Un singur lucru ma ingrijora – greutatea neamortizata. Jantele pe care le aveam – cele de WRX in mai mica masura, dar cele OEM Legacy in special, erau ca niste roti de moara. Cand faceam schimbul vara/iarna consumam un tub de BenGay. Iar daca adaugam la jante si greutatea suplimentara a discurilor de frana, degeaba recurgeam la combinatia magica amortizoare Bilstein HD B6 (deja achizitionate de pe eBay US) & arcuri STI Pink (pe wish list), ca tot as fi dat-o in gropi la primul damb.

[WIM]

O singura solutie se intrevedea. Jante forjate. Ceea ce schimba insa radical ecuatia. 8 jante aduse cu avionul ar fi fost un purcoi de bani asa ca  singura varianta fezabila era un transport maritim – 1m cub de marfa, acelasi pret indiferent de greutate. Asa ca am pus toate listelele cap la cap, am tras linie, am mai tras si aer in piept si am intrat in cel mai apropiat ING.

Fast forward 3 luni de zile si iata rezultatele:

In coltul rosu, din Japonia:
Roti - 2 seturi (4 bucati fiecare, nu 5) jante forjate: BBS RG 345 (offset 48) si RAYS STI (offset 55)
Placute de frana Project MU HC+ (rezistente pana la 800 grade Celsius)
Tampoane grupa N pentru motor si cutie de viteze (5MT) si pitching stopper
Arcuri STI Pinks si montantii pentru amortizoare fata (de spec B) si spate
Bare anti-ruliu CUSCO 23 mm fata, 20 mm spate si bielete anti-ruliu CUSCO (fata ranforsate, spate cu articulatii sferice)
Bare de rigidizare sasiu: fata sus STI Genome, fata  jos STI, spate sus Beatrush (Laile), spate jos CUSCO
Butuci de roata fata
Rulmenti diferential fata, spate si central

In coltul albastru, din USA:
Setul complet de bucse pentru suspensie fata & spate
Discuri DBA seria 4000XS  & setul de reconditionare pentru etrierii spec B
Conducte de frana din otel Agency Power
Caseta de directie WRX 2015 (asupra careia vom reveni putin mai tarziu)
Suita completa de garnituri metalice (shim-uri) pentru ajustarea backlash-ului la diferentialul spate si pentru adancimea pinionului (la cutia de viteze)
Butuci de roata spate

In coltul neutru, din Peninsula Araba, toate garniturile si O-ring-urile necesare pentru etanseizarea capacului de distributie si a capacelor de la arborii cu came, pompa de apa si termostatul plus setul de reparatie pentru un far pe care reusisem sa-l crap (si asupra acestui aspect vom reveni mai tarziu). De pe plan local proveneau kit-ul de ambreiaj (disc, placa, rulment),  intinzatoarele de lant de distributie, cureaua de accesorii (non OEM, respectiv Conti), rola de accesorii si intinzatorul curelei de accesorii (NTN/SKF), precum si fluidele Motul – lichid frana RBF 660, ulei cutie viteze & diferential Gear Competition 75W140, ulei motor 8100 X-clean 5W40. Iar de la niste domni binevoitori din Polonia volanta DMF.

In linii mari, aceasta era lista de achizitii. Speram ca e suficient. N-a fost sa fie.

[WIM]

Pe cand vara lui 2016 se instala confortabil in Bucuresti, eu imi faceam planurile de lucru. Urma sa mai fie inca un concediu sacrificat pe altarul mecanicii dar macar dupa asta urma sa ma aleg si cu o masina noua, nu doar cu o experienta sterila ca in anul anterior.
Evident, ca orice plan, a functionat pana cand am iesit din casa intr-o buna zi, am plecat cu masina si am inceput sa ma intreb cand montasem un aspirator sub capota. Doar asa imi puteam explica zgomotul pe care il auzeam de fiecare data cand acceleram mai viguros si turbina era in boost.
Dupa o vizita intempestiva la service-ul prietenului Marius (multumesc, Marius!), unde urma sa efectuez toate operatiile preconizate asupra pacientului Legacy, am depistat cauza zgomotului – furtunul de alimentare cu aer a turbinei. Garnitura interioara de cauciuc a furtunului se largise si oricat s-ar fi strans colierul metalic de fixare, nu mai reusea sa asigure etanseitatea. Dar asta era cea mai mica bataie de cap.

[WIM]

Problema cu adevarat presanta era ca in momentul in care se desfacuse furtunul avusesem ocazia sa constatam ca palele turbinei pareau mancate/lovite de ceva, ceea ce era foarte straniu avand in vedere ca pe acolo se presupunea ca trece doar aer deja filtrat. Pentru ca nu voiam sa risc, am parcat masina in curtea lui Marius si mi-am petrecut urmatoarele 3 luni in saua bicicletei si prin masini de imprumut.

[WIM]

Problema ce trebuia rezolvata era relativ simpla caci optiunile erau limitate:

1. Reconditionare turbina – nerecomandata pentru ca nu exista kit de reparatie de la IHI pentru asa ceva
2. Turbina noua – 2000 USD. Enough said.
3. Turbina second hand:
a) de pe o masina ca a mea, adica rulata in jur de 100K more or less, ceea ce mi se parea o loterie;
b) de pe o masina mai recenta, cu riscul de a intra intr-o spirala a complicatiilor generate de trecerea de la Euro 4 la Euro 5.

Dupa o discutie la SMT cu Daniel (multumesc, Daniel!) am optat pentru varianta 3b. Diferenta dintre modelul Euro 4 (VF50) si Euro 5 (VF57) era prezenta unui senzor de pozitie la modelele mai noi pe care eu as fi urmat sa-l las nemufat, caci nu aveam ce sa bag in el si, teoretic, turbina ar fi trebuit sa functioneze doar pe baza vacumatica.

eBay, here I go again. Nu ca n-as fi gasit ceva optiuni pe OLX dar eram convins ca pot mai bine. In doua saptamani ma duceam la posta sa ridic un colet venit prin EMS din inima Siberiei. Gasisem un rusnac ce vindea o turbina de pe un Outback cu 8000 km la bord, la un pret situat la jumatate fata de singura oferta decenta disponibila local. Si cum in descrierea turbinei aparea si codul meu ca fiind compatibil, n-am mai stat pe ganduri si am inhatat-o. Cand am ajuns cu pachetul la service si am pus-o langa cealalta, supriza! Nu era IHI, era Garett. Ma rog, Honeywell. Si nu era o turbina Euro 5, era o turbina Euro 6! Nu se potrivea neam. Aerul intra si iesea prin doua gauri situate in interiorul unor suprafete plane, pe cand la mine gaurile alea erau interiorul unor cilindrii pe care veneau mufate furtunele de aductie si evacuare.