Unde ramasesem? La inviere.
De atunci si pana ieri s-au intamplat doar trei lucruri notabile. Primul a fost ITP-ul. Ceea ce in mod normal e o verificare de cel mult o ora, la mine a fost un proces sulfuros care a durat o saptamana. Dar na, asta e situatia, nu pot decat sa ma resemnez sau sa recarosez.
Al doilea a fost ca am scapat de vibratia de cardan care ameninta sa arunce in aer masina de fiecare data cand cochetam viteze mai mari de 80 la ora. Solutia era previzibila - cardan de Legacy 4AT. Rezolvarea a fost ceva mai complicata insa, pentru ca respectivul cardan avea flansa intermediara compromisa. Asa ca a fost sacrificat si unul de Legacy 5MT, a carui flansa necesita insa un rulment nou. Un SKF de 30 de lei de la Baza Tehnica Alfa a rezolvat o piesa pe care Subaru nu se indura sa o vanda separat desi schimbarea ei nu e nici pe departe rocket science. Desigur, a mai trebuit schimbata flansa de la diferentialul spate (R180 la R160) dar asta a durat 5 minute.
Ce a rezolvat noul cardan (cam vechi si ruginit dar perfect functional)? 3 chestiuni, din care 2 cunoscute si una nu.
Primo - lungimea e cea corecta. Chiar daca ultima oara cand am modificat cardanul de STI m-am dus cu schita din manual, baietilor de la cardanarie nu le-a iesit nici de data asta. Cum nu le-a iesit nici partea de echilibrare, caci n-au reusit sa puna crucile in acelasi plan. Deci asta a fost secundo. Tertio (necunoscuta) - pozitia flansei intermediare, care s-a dovedit a fi diferita de la un cardan la altul. Cea de STI sta mai sus decat cea de Legacy (lucru confirmat de protectia termica dintre cardan si evacuare - cu cardanul de STI era bine mersi, cu cel de 4AT atingea si a trebuit ajustata).
Iar asta e, de fapt, elementul esential - chiar daca as fi rezolvat-o cu lungimea si echilibrarea celui de STI, sectiunea dintre flansa intermediara si diferentialul spate ar fi ramas intr-un unghi gresit, generand in continuare vibratii.
Al treilea moment relevant a fost un drive test interurban (Bucuresti - Targoviste - Titu - Bucuresti). O vizita la Sami care, din postura de inginer angajat la Renault in departamentul testari acustice, a fost oripilat de sirenajul cutiei mele de viteze si mi-a propus sa o facem bucati ca sa-i dam de cap. Am declinat politicos invitatia. In rest, a avut numai cuvinte de lauda.
Astfel incurajat, i-am propus lui Muttley sa-i fac o vizita de lucru in week-end-ul de 1 Mai, episod ce s-a consumat ieri si a carui relatare urmeaza mai jos. Pana atunci, pentru ca nimeni n-ar trebui sa indure supliciul unei pagini A4 de text neintrerupt, cateva poze (din seara asta, nu de pe traseu, din motive ce urmeaza a fi detaliate).
De departe, cel mai bun unghi al ei.
Planul era sa plec din Bucuresti pana la 8 ca sa ajung la Brasov pana la 11, via Valenii de Munte - Cheia - Sacele. Am intrat pe autostrada aproape de 9 si in curtea lui Muttley pe la 12. Spre rusinea mea, am gresit drumul - adica la Ploiesti am reusit s-o iau pe DN1 inapoi spre Bucuresti.
Un om mai matur ar fi trecut peste ridicolul situatiei cu umor si si-ar fi vazut de drum cu un zambet in coltul gurii. Eu nu sunt acel om asa ca am bajbait spre Valenii de Munte plin de spumele Marii Negre in plina furtuna. Daca punem la pachet si jumatate din populatia automobilistica a judetului Prahova in plin vilegiaturism pe acelasi traseu, obtinem reteta perfecta a unei stari de spirit care avea nevoie doar de un singur ingredient pentru agonie - un zgomot neidentificat, ce venea dinspre puntea spate.
Pe masura ce au mai disparut prahovenii si am putut sa-i dezmortesc picioarele, am dat peste curbe si am inceput sa aud un geamat, cand pe stanga, cand pe dreapta. Am oprit de doua ori, prima data m-am bagat sub ea si am tras de toata padurea de tendoane - fara nici un rezultat - a doua oara am verificat rotile - rock solid. Asa ca n-am putut decat sa-mi vad de drum. Dar orice pofta de a documenta fotografic calatoria mi-a trecut, mai ales ca eram deja si in intarziere. Dupa ce m-am tarat in spatele unui camion pe serpentinele de dinainte de Cheia, a venit insa si momentul nirvanei - vreo 15 km inainte de Sacele, o succesiune de curbe rapide cu asfalt proaspat si nici o alta masina prin preajma. 10 minute care cred ca au echivalat cu un an de terapie.
Singura problema? Nu prea aveam frane. Nu tot timpul, doar in anumite circumstante. Posesorul unui ochi antrenat va observa in imaginile de mai jos (in afara de instalarea ghetto tuning a wideband-ului si spatiul pentru o foita de tigara dintre IC si bara de ranforsare) faptul ca furtunul de la servofrana la admisie este cu totul diferit fata de cel OEM. Asta pentru ca pe ala l-am ratacit si am pus o bucata din ce aveam prin garaj - neglijand amanuntul esential, respectiv valva unisens care impiedica disparitia vacuum-ului din servofrana.
Morala povestii este ca orice upgrade are o veriga slaba – in cazul de fata tembelul (a se citi subsemnatul) care n-a acordat atentie banalului furtun, ignorand faptul ca boost-ul si vacuum-ul n-au cum sa coexiste in aceeasi incinta. Trecand insa peste asta, am ajuns la destinatie intr-o bucata. Ce am facut acolo am explicat deja, ce mai trebuie spus este ca am identificat sursa zgomotului - caci l-a auzit si Muttley cand ne-am intors de la Pfaizzer. Din fericire, nu era scenariul catastrofic pe care mi l-a inoculat in creier (joc in rulmentii spate - echivalentul unei condamnari la temnita pe viata pentru mine) ci ceva mult mai banal si benign - cauciucurile de 245 freaca in carenajele rotilor spate - latime excesiva combinata cu unghi de cadere excesiv (-1,5 grade).
Am plecat spre Bucuresti usurat, pe DN1, iar la finalul celor 2 ore de calatorie am mai descoperit cateva lucruri:
1. ca zgomotul de roata ce se freaca pe carenaj se poate acoperi cu WuTangClan si Muse.
2. ca scaunele Recaro isi merita fiecare banut: atat pe serpentinele de dinainte de Predeal, unde simteam o imbratisare ferma dar delicata (cat de gresit suna asta
), cat si la destinatie, cand ma ridicam fara vreo urma de amorteala sau disconfort.
3. ca preocuparea pentru eficienta racirii n-a fost in zadar - temperatura uleiului n-a crescut peste 100 de grade nici la 5000 de ture pe serpetine nici la 140 pe autostrada (viteza reala, caci bordul ma minte cu nerusinare - arata peste 150) iar apa nu s-a clintit de la jumatatea cadranului
Ce-i drept, ar trebui sa validez asta si cand sunt 40 de grade afara. Revin la subiect in iulie.
4. ca presiunea uleiul a fost perfect proportionala cu turatia, n-am avut nici o emotie pe tema asta
5. ca trebuie sa ma grabesc sa termin cu rodajul, sa fac loguri si sa ajung la o harta finala inainte de venirea verii, pentru ca altminteri ma voi topi in absenta aerului conditionat - widebandul montat in downpipe printr-un heatsink sta in calea conductei de freon
6. ca trebuie sa indoi naibii teava aia de esapament astfel incat sa nu-l mai zgarie pe ochi pe Muttley
7. ca tot efortul consumat pe partea de transmisie (DCCD, R180 CLSD si Torsen) n-a fost degeaba – pe serpentinele de dinainte de Predeal m-a alergat o Honda de-a scos untul din mine – si am simtit cum se agata cu ghearele de asfalt iar cand a ajuns la limitele aderentei pneurilor a plecat cu totul, intr-un slide usor controlabil.
8. ca orice i-as face acestui Legacy, pe serpentine arma suprema este un Civic Type R EP3 - caruia doresc sa-i multumesc pe aceasta cale si caruia ii cer scuze ca nu i-am returnat salutul atunci cand a facut dreapta undeva prin Busteni.
Cu aceste constatari, mai inchidem o fila de jurnal. Una de care acum imi dau seama cat de mult aveam nevoie. N-am mai mers cu masina asta la drum lung din 2014 cand, la mai putin de o saptamana dupa ce o luasem, o fugaream pana in Thassos si inapoi. Pentru mine asta este una din marile placeri ale vietii si n-am cuvinte pentru a descrie cat de mult mi-a lipsit.
787 Replies
119875 Views