Si daca tot am invocat-o in alt post, poate ca ar fi cazul sa o mai si trec in revista.
Dar inainte de a incepe trebuie sa-mi cer scuze celor doi membri ale caror ganduri bune au ramas fara raspuns pana azi dat fiind ca Gmail a uitat sa ma mai anunte cand se mai adauga un post la topicul asta - draga @kay si @Theophilus acceptati, va rog, scuzele de rigoare.
Au fost doua interventii de anvergura, una de anul trecut si cealalta de saptamana trecuta.
Prima s-a desfasurat in octombrie si a fost o etapa contracronometru in care mecanica era vioara a doua. Obstacolul pe care il aveam in cale era garajul plin ochi cu toate piesele acumulate pe parcursul celor aproape 10 de Subaru (motoare, cutii de viteze, jante, diferentiale, banchete si fete de usi si inca un milion de maruntisuri). Aveam la dispozitie o saptamana sa transform un foisor din fundul curtii in magazie pentru a putea muta toata harababura. Si deadline-ul era imuabil pentru ca in sambata de la finalul saptamanii era planificat un drum ce nu suferea amanare. Asa ca am fost constructor trei zile, mecanic doua si sofer de teste una.
Revenind la mecanica, prima operatiune a vizat inlocuirea oil cooler-ului pe care il montasem in bara – am pus in loc varianta OEM pentru ca imi suspectam "inventia" ca limiteaza presiunea de ulei (nu crestea mai mult de 4 bari in ture, periculos de putin).
6000 de ture.
Relanti, la cald.
Fiindca aveam o scurgere de ulei din capacul de la distributie sub axa cu came de la evacuare, pe partea șoferului, imi propusesem sa schimb simeringul cu pricina. Si daca tot dadeam jos o fulie le pusesem gand rau tuturor celor patru suruburi de la axele cu came. Cumparasem alte patru bucati, cu acelasi filet dar cu cap hexagonal si duritate 10.9 si dupa o vizita pe la strungarie ajunsesera la lungimea corecta si capatasera si o gaura prin mijloc din motive de AVCS. Partea tricky nu a fost sa le dau jos pe alea OEM, cum am fost tentat sa cred. Ci sa pun distributia la punct cu suruburile mele cele noi - calele de distribuție fixandu-se in interiorul suruburilor OEM, ceea ce nu mai era posibil. Am adaptat calele si am inlocuit imbus-urile cu tubulare de 19 mm pe care le-am strans bagand in ele niste piulite extra-plate, astfel incat sa-mi ramana spatiu si pentru capetele suruburilor de la axele cu came. Curea noua Power Enterprise, intinzator nou NTN si gata. Si tot curge ulei de acolo, asa ca a doua oara nu-mi mai bat capul.
Am vrut sa vad si ce s-a adunat prin catch can-uri in circa 5000 de km. Cam cat o flegma, dupa estimarea mea.
Cel de-al treilea reper pe lista a fost regulatorul de presiune de carburant - in locul celui stock am pus un FPR de la Radium pe care am fost suficient de inspirat sa-l prind cu o brida metalica direct pe turela amortizorului stanga, adaugand un set cu totul nou de zgomote cacofonice la simfonia pe care o am deja. L-am montat pentru ca aveam o fluctuatie incontrolabila a turatiei motorului intre 2000 si 3000 RPM – cu pedala apasata progresiv, turatiile o luau razna, cand in sus, cand in jos, rezultatul fiind ca muscam din volan dupa care ma dadeam cu capul de tetiera dupa care o luam de la capat. Masina devenise de necondus si am suspectat ca ar putea fi o forma extrema de “GR stutter” – din cauza modului alambicat in care a fost proiectat circuitul de alimentare la STI-urile post 2008, benzina e plimbata de la Ana la Caiafa pana cand e injectata si in intervalul asta de turatii se manifesta ezitarile motorului. S-a dovedit ulterior ca nu era asa si problema s-a rezolvat cu un update de soft de la Vali dar oricum ma bucur ca am scapat de caracatita aia.
Ultimul hop din sesiunea de vara a fost downpipe-ul. Deja masacrat in doua ocazii - primo, cand a fost adaptat pentru o turbina twin scroll de Legacy si secundo cand a fost taiat din nou pentru a reveni la forma initiala, corespunzatoare unui twin scroll de Impreza (daca n-ar fi incaput pe mana unor sudori de garduri poate ca translatia VF49 - VF45 - VF49 n-ar fi fost atat de traumatica dar se impunea schimbarea lui). Asa ca l-am inlocuit cu fix acelasi lucru: inca un downpipe JDM de pe un STI de prin 2020 care, pana la acest moment, constituie cea mai costisitoare achizitie din Japonia - mai scumpa decat 2 motoare sau o cutie de viteze - insa avand in vedere starea piesei (delivery miles, schimbata in reprezentanta cu catalizator aftermarket) si importanta ei pentru planurile mele de viitor, efortul e justificat. N-are sens sa vorbesc despre fitment ca nu e nimic de povestit - e pur si simplu perfect.
Asa s-a terminat 2023. 2024 a inceput saptamana trecuta, cand am prins o zi lejera la munca si am imobilizat o rampa pentru inca un episod din capitolul ungere - baia de ulei IAG (plus sorb si restul parafernaliilor).
Motivatia inlocuirii este urmatorul rationament: volum mai mare (5 litri de ulei) = ulei mai rece (ideal in jur de 90 de grade) = vascozitate mai ridicata = presiune mai mare.
Dar pana acolo a fost un drum destul de lung dat fiind ca raspunsul celor de la IAG la intrebarea "Se poate monta cu un colector twin scroll JDM?" a fost un NU hotarat. Asa ca a trebuit sa fac niste compromisuri:
1. Izolatia textila suplimentara, montata de mine sub heat shield-uri a trebuit sa dispara.
2. Un segment de teava a fost silit sa-si schimbe profilul circular in ceva ce nu poate fi descris de o ecuatie, dupa cateva sesiuni cu torta de propan si 2 ciocane.
3. O sectiune din heat shield-ul mentionat mai sus a fost sacrificata din aceleasi considerente de spatiu insuficient.
Rezultatul este palatabil cu conditia sa nu te uiti cu prea mare atentie, desigur. Iar pentru efectul termic scontat este prematur sa ma pronunt, avand in vedere ca ma raportez la conditiile caniculei de iulie nu la gerul de ianuarie - in zilele cu minus in termometre a durat tot vreo 5 minute sa se încălzească la 50 de grade pana sa ma pun in miscare iar in mers n-a trecut de 85. Neconcludent, asa ca astept vara.
Dar pana atunci trebuie sa ma infranez putin.
787 Replies
120021 Views