Subaru club Romania
Tehnic => Tuning => Topic started by: andea79 on May 02, 2015, 13:25:33 PM
-
In ideea ca poate cineva vrea sa il foloseasca am pus o arhiva cu rom-ul meu si definitiile open source aferente aici http://www.clicksoft.ro/AZ1G202G_MerpMod.zip
Rom-ul contine diverse imbunatatiri pe partea de logica de functionare fata de rom-ul OEM si poate fi utilizat de oricine are acelasi ECU ID (AZ1G202G sau compatibile AZ1G201G,Z1G20000,AZ1J500G,AZ1G700K,AZ1L100G,AZ1L100K) adica in general STI EDM 2008-2013.
Bineinteles ca poate fi utilizat NU asa direct cum este ci cu partea de tuning adaptata pentru configuratia masinii respective (deci trebuie aplicata operatiunea de self tuning sau cel mai indicat se cere sa fie utilizat de tunerul la care se merge) cu scopul de a beneficia de functionalitatile extinse.
Din punctul meu de vedere este o alternativa la Ecutek RaceRom (http://www.ecutek.com/Products/Trade/ProECU-Tuning-Suites/Subaru-Tuning-Suites/Subaru-CAN-Petrol) dar cu mult mai multe chestii interesante si fara costul aferent licentei Ecutek.
Rom-ul din arhiva este un rom OEM la care a fost aplicata o versiune personala (cu cateva modificari facute de mine) a MerpMod (https://github.com/Merp/MerpMod) si este folosit pe masina mea (deci a fost testat si functioneaza cum trebuie :) ).
In concluzie, lista functionalitatilor suplimentare:
1. CEL flash on knock
Check engine-ul clipeste cand ECU detecteaza knock, se poate seta numarul de clipiri si viteza acestora pentru 2 "nivele de knock", de exemplu 3 clipiri rapide pentru knock usor (pana in -1.4 grade de timing de exemplu) si/sau 5 clipiri lente pentru knock mai puternic. De asemenea se poate seta un prag de engine load minim de la care sa fie activ acest cel flash on knock.
2. CEL flash on EGT
Check engine-ul clipeste cand temperatura gazelor de evacuare depaseste un anumit nivel. Pentru "masurarea" temperaturii se utilizeaza rezistenta lambda 1 adica nu este necesar un sensor suplimentar de EGT. Se poate seta numarul de clipiri , viteza acestora, un prag de engine load minim de la care sa fie activ si valoarea de rezistenta la care sa clipeasca (25 Ohm este echivalentul a 1700F temperatura)
3. CEL flash on IAM
Check engine-ul clipeste cand IAM-ul scade sub valoarea stabilita. Se poate seta numarul de clipiri , viteza acestora si valoarea IAM de la care sa clipeasca.
4. CEL flash on ECT
Check engine-ul clipeste cand temperatura lichidului de racire depaseste pragul stabilit. Se poate seta numarul de clipiri , viteza acestora si valoarea de temperatura de la care sa clipeasca.
5. Flat foot shifting
Permite schimbarea vitezelor fara ridicarea piciorului de pe acceleratie.Se poate seta valoarea procentuala a apasarii pedalei de acc de la care sa fie activ (de exemplu doar cand pedala este mai mult de 80% apasata) precum si pragul de rpm peste care sa fie activ (de exemplu doar peste 5500rpm).
De asemenea are 2 modalitati alternative de functionare: prima - indiferent de treapta de viteza se seteaza acelasi prag sub care sa nu scada turatia in timpul schimbarii sau a doua in care se calculeaza acest prag de rpmin functie de treapta de viteza.
6. Launch control
Permite porniri "brutale" :) tinand pedala de acc 100% apasata. Se poate seta pragul minim % al acc la care sa se activeze (de exemplu la pedala peste 80%), viteza maxima pana la care sa fie activ (sa se dezactiveze de exemplu peste 5km/h), turatia la care sa fie tinut motorul (5000rpm de exemplu).
Cat timp este activ se poate creste sau scade aceasta turatie prin apasarea cruise control sus sau jos cu o valoare de rpm prestabilita (de exemplu stand pe loc cu pedala jos motorul sta la 5000rpm, se apasa cruise up creste rpm-ul cu 50 de ture sau cruise jos scade cu 50 ture unde aceasta valoare de 50 poate fi setata din rom).
Tot pentru launch control se poate seta (optional) AFR-ul dorit in 2 modalitati: prima - o singura valoare de AFR (de exemplu 10:1) sau a doua prin intermediul unei tabele de compensatii (12linii rpm X 5coloane MPH) care se adauga la AFR-ul folosit de ECU in mod normal.
De asemenea se poate seta (optional) si ignition timingul dorit in timpul launch control-ului tot prin 2 modalitati: prima - o singura valoare (20 grade de exemplu) sau a doua prin intermediul unei tabele de compensatii (12linii rpm X 5coloane MPH) care se scade din base timingul folosit de ECU in mod normal.
7. Speed density with blending
In modalitatea OEM ECU calculeaza engine load-ul (aerul intrat) in functie de MAF(debimetru). Masinile cu modificari "multiple" pot ajunge in situatia in care MAF-ul nu mai este capabil sa masoare tot aerul intrat si in acest caz se poate activa/folosi aceasta functionalitate prin care se calculeaza engine load-ul in functie de MAP (senzorul de presiune/boost). In acest caz de exemplu ECU este "imun" la tot ce inseamna "boost leak" inainte de MAP (care este dupa intercooler), aceasta fiind de fapt si modalitatea de setare corecta a masinilor care utilizeaza BOV cu evacuare externa (si standalone-urile in general calculeaza amestecul in functie de presiune nu de maf).
Partea de speed density poate fi activata doar optional si poate fi folosita si in blending mode adica pana la un anumit boost/rpm se poate folosi MAF mode , pe un anumit interval de boost/rpm se poate folosi un amestec intre cele doua si de la oanumita valoare de boost/rpm se poate folosi doar MAP mode. (blendingul se seteaza prin intermediul unei tabele de 10 linii rpm X 10 coloane boost cu valori procentuale - 0% maf mode,100% map mode)
Exista 2 tabele pentru setarea eficientei volumetrice (echivalentul maf scalingului spus simplist) de 24 linii rpm si 24 coloane boost.
8. 6 harti de functionare care pot fi schimbate din mers
Se pot defini (optional) 6 harti independente de functionare, trecerea intre ele se face prin apasare ambreiaj + atins frana + cruise control sus sau cruise control jos. Default se porneste cu harta 1 iar check engine-ul clipeste cu numarul hartii selectate (2 clipiri pt. harta 2, 5 clipiri harta 5). Selectarea functioneaza in mod circular - adica de pe harta 1 daca se aplica apasare ambreiaj + atins frana + cruise control jos se ajunge pe harta 6 si invers in sus de pe harta 6 se ajunge pe 1.
Exista:
- 6 tabele pentru AFR-ul aferent fiecarei harti (20 linii rpm X 20 coloane engine load)
- 6 tabele pentru base timing-ul fiecarei harti (20 linii rpm X 20 coloane engine load)
- 6 tabele pentru knock correction retard timing-ul fiecarei harti (20 linii rpm X 20 coloane engine load)
- 6 tabele pentru target boost per gear (16 linii rpm X 6 coloane gear)
- 6 tabele pentru per gear wastegate duty (16 linii rpm X 6 coloane gear)
- 6 tabele pentru initial wastegate duty - compensari la per gear wastegate duty (16 linii rpm X 16 coloane requested torque)
- 6 tabele pentru max wastegate duty - compensari la per gear wastegate duty (16 linii rpm X 16 coloane requested torque)
- 6 tabele de compensari la target boost per gear (16 linii rpm X 16 coloane requested torque)
In cazul in care este activat speed density-ul de la punctual anterior primele 3 harti functioneaza impreuna cu prima harta de eficienta volumetrica si celelalte 3 harti cu a doua.
Mai trebuie spus ca se pot folosi cele 6 harti doar cu unele componente activate, de exemplu putem sa nu activam componenta de AFR si atunci fiecare dintre cele 6 harti va utiliza tabelele de boost si timing aferente dar cu tabela de afr oem ... sau alte combinatii ....
Scopul hartilor este de a avea setari distincte pentru diverse situatii, de exemplu harta de consum, harta benzina 98, harta benzina 100, harta putere mare, harta putere mica, harta meth ..harta etc ... :)
Cu siguranta nu am scris chiar toate detaliile .... dar daca/cand este cazul se pot completa ...
LE 30.04.2016 :
am facut un mic update la arhiva din primul post, contine versiunea 5 care are in plus:
- 2 tabele de compensari pentru target afr si ignition timing in functie de EGT
- hartile 5 si 6 se schimba automat pe harta 4 in caz de knock peste "FBKC Severe Knock threshold"
Versiune noua 30.09.2018 http://www.clicksoft.ro/V5-2018.zip (http://www.clicksoft.ro/V5-2018.zip)
Am crescut dimensiunile tabelelor pentru Target AFR de la 20(engine load)x20(rpm) la 30(engine load)x25(rpm),
Base Timing de la 20(engine load)x20(rpm) la 30(engine load)x25(rpm) si
Volumetric Efficiency de la 24(manifold pressure)x24(rpm) la 34(manifold pressure)x29(rpm)
pentru cine doreste rezolutie mai mare ...
-
Felicitari ! Simplu si frumos :)
-
outstanding intradevar :)
Sa mai zic ca per ansamblu reprezinta o solutie mai buna pentru uz "normal" (nu racing neaparat ...) decat o gramada de standalone-uri care costa o gramada de bani ...
De exemplu asta http://www.licmotorsports.com/products/cosworth-ecpro-ecu-08-sti_30c-550000 pe care incerca sa mi-l vanda acum cativa ani dealer-ul Ecutek din Budapesta ...
(care are un processor MPC565 la 56Mhz vs procesorul OEM SH7058 care merge la 80Mhz - asta asa ca fapt divers :) )
-
Pune niste mapuri si pentru hexpirate :D
In alta ordine de idei, good job
-
te bagi la niste teste ? ca personal nu am hexpirata de test dar tu esti din Cluj deci ... :)
-
Heh, pai ce sa mai scoti de la aspirata biata de ea? Si cu CVT...
Si mai am doi ani de garantie extinsa. Poate dupa :)
-
Heh, pai ce sa mai scoti de la aspirata biata de ea? Si cu CVT...
Si mai am doi ani de garantie extinsa. Poate dupa :)
:) daca insistam un pic eu zic ca macar niste bucati de pistoane pe undeva putem scoate, dar cel mai bine intradevar dupa garantie :)
-
Foarte interesante posturile tale tehnice. Felicitari si tine-o tot asa. :)
Exista vreo posibilitate de a modifica ECU, eventual hardware prin care sa poti face schimbul de harti printr-un procedeu mai simplu, sa zicem apasare de buton? Macar intre 2 harti, una pentru consum redus si una pentru putere mai mare.
-
Foarte interesante posturile tale tehnice. Felicitari si tine-o tot asa. :)
Exista vreo posibilitate de a modifica ECU, eventual hardware prin care sa poti face schimbul de harti printr-un procedeu mai simplu, sa zicem apasare de buton? Macar intre 2 harti, una pentru consum redus si una pentru putere mai mare.
Se poate si mai simplu , teoretic prin simpla apasare a oricarui "buton" despre a carui apasare/schimbare de pozitie ECU primeste feedback, de exemplu SI-drive-ul, defogger-ul, cele de cruise control .. etc ..
In practica trebuie alese bine butoanele ca sa nu se alterez functionalitatea standard a butoanelor, de exemplu:
- SI-drive-ul schimba maparea/sensitivitatea pedalei de acc, daca leg schimbatul hartilor de si-drive nu vei putea avea toate cele trei moduri I/S/S# cu fiecare harta, altfel zis fara un input suplimentar ECU nu stie daca tu vrei sa schimbi hartile sau doar maparea pedalei
- daca se pune pe defogger, sa zicem ca la apasat treci pe harta 2, defogger-ul ramane active plus ca iarna poate ai nevoie sa folosesti defogger-ul in mod normal fara ca asta sa iti schimbe si hartile (sau teoretic se poate pune la mai multe apasari successive rapide dar poate deveni dificil sa stai sa numeri apasarile in mers)
- butoane cruise control de asemenea, in momentul in care chiar folosesti cruise control-ul poate nu vrei sa seschimbe si hartile :)
De asta am ales combinatie de mai multe , sa fiu sigur ca schimbarea hartilor se face doar cand vreau eu, totusi relativ usor si fara sa pierd functionalitatile standard.
Se mai poate si hardware daca vrei, atata timp cat poti folosi unul din input-urile pe care le are deja ECU. De exemplu daca iti faci TGV delete si ECU nu mai gestioneaza pozitia TGV-urilor, printr-o "chestie" hardware (un soi de potentiometru pus pe un fir care merge la intrarea respective din ECU) poti trimite catre ecu voltaj in locul celui referitor la pozitia TGV-urilor si sa schimbi hartile in functie de valorile acetui voltaj (intre 0 si 1V harta 1, intre 1V si 2V harta 2 ... etc pana la 5V si de fapt aici sunt 2 intrari pe Ecu - tgv position left si right - deci le poti combina si pentru diverse alte chestii )
Trebuie sa te uiti pe schema intrarilor de la ECU si sa vezi ce intrari ai, si pe care le poti folosi .....
Am pus aici http://www.clicksoft.ro/2008_STI_ECU.rtf un mic document unde vezi intrarile/iesirile pe ECU de 2008 EDM STI ....
-
Multumesc frumos pentru explicatia detaliata.
-
Multumesc frumos pentru explicatia detaliata.
Cu placere, daca ai si un model/rom exact te pot ajuta si mai concret :)
-
Cu riscul de a ma injura, marturisesc ca deocamdata nu am nici masina. Dar incerc sa citesc si sa inteleg cat pot de mult, mai intreb in stanga si in dreapta astfel incat atunci cand o sa imi vina randul la STi sa stiu cat mai mult despre functionearea masinii, despre ce trebuie facut ca sa fie fiabila, ce trebuie facut ca sa o imbunatatesti.
Asa ca mai stresez pe unul sau pe altul cu intrebari si ma bucur nespus ca sunt si in Romania oameni pasionati care se pricep. :)
-
Nici o problema, daca cei care au nu intreaba macar cei care nu au (inca) sa intrebe :)
Tot in aceeasi idee: pe unele modele mai vechi se pot implementa 2 harti si fara modificari pe partea de logica a rom-ului.
De exemplu rom-ul de Forester XT 2004 (A2ZJ500F) are "prevazute" din fabrica 2 harti pentru timing (denumite A/B sau cruise/non-cruise) si 2 harti pentru target AFR iar ECU le foloseste pe unele sau pe altele in functie de pozitia TGV-urilor.
Deci, pentru o astfel de masina care are un manual boost controller si TGV deletes si "o chestie hardware" care sa trimita voltaj catre ECU in locul voltajului primit pentru TGV position teoretic se poate forta ECU sa foloseasca o harta sau alta.
De fapt asta am in plan sa implementez/testez pe un Forester XT 2004 al unui prieten din Cluj. Rom-ul este de doar 512Kb (comparativ cu 1Mb pe masina mea) si nu prea am spatiu sa fac modificari prea multe -> dar a fost loc pentru partea de CEL flash on knock/egt/ect, launch control , flat foot shifting si speed density (cu o tabela de volumetric eficiency).
Planul este sa se faca trecerea intre cele 2 harti (cele 2 tabele de timing respectiv AFR) folosind inputul de TGV position + partea de boost este setata/schimbata din butonelele MBC-ului .... revin cu feedback daca/cand functioneaza :)
-
Nu te-a tentat sa setezi ALS pe masina?
-
Pe Vali nu il tenteaza ALS, FFS, LC si alte acronime :)
Am avut eu ALS, se poate pune / scoate usor, era fun, dar l-am scos pe motiv de "viata turbinei" (temperaturi mai ridicate in evacuare).
-
Cat de des il foloseai? Se simtea diferenta la condus "sportiv"? Banuiesc ca se putea cupla/decupla, nu? ;D
In descrierea ROM-ului lui Vali am vazut FFS si LC. :)
-
da, personal nu ma coafeaza ALS-ul si de aceea nu este inclus in rom-ul meu (cel putin momentan)
daaaaar :) exista cod scris pe o versiune de MerpMod
(detalii aici http://www.romraider.com/forum/viewtopic.php?f=37&t=11033)
cod care poate fi portat/integrat si pe alte rom-uri/rom-ul de fata ...
(cu tabele de AVCS independente, cu posibilitatea de a activa-dezactiva on the fly , timer ... etc ... )
-
este FFS si LC doar ca am testat de cateva ori functionarea si atat ... i-am lasat pe altii cu alte masini sa se distreze :)
la urma urmei eu sunt cu acelasi ambreiaj OEM de 70 000 km :)
-
Ce pot eu sa iti recomand avand in vedere ca esti la faza de informare este ca viitoarea masina sa aiba ECU pe 32 biti.
Poti apoi daca esti interesat sa integrezi cam tot ce iti trece prin cap ca functionalitati fara sa investesti in alte ECU-uri aftermarket ...
-
Cat de des il foloseai? Se simtea diferenta la condus "sportiv"? Banuiesc ca se putea cupla/decupla, nu? ;D
In descrierea ROM-ului lui Vali am vazut FFS si LC. :)
ALS-ul meu nu se putea decupla si eu nu am simtit mare diferenta nici cand l-am pus, nici cand l-am scos (dar de sunat, suna bine).
Ca implementare era destul de limitat, vezi imaginea:
(http://imagizer.imageshack.us/v2/1280x1024q90/540/wykMA7.jpg) (https://imageshack.com/i/f0wykMA7j)
Ce propune Vali este mult mai avansat.
FFS-ul si LC-ul insa... "le simti" :) .
Cu LC-ul setat bine poti sa ai un start perfect si in somn.
Preferatul meu e FFS-ul... e incredibil... de-abia se mai simt schimbarile de viteza.
(Sustin recomandarea cu ECU pe 32 biti !!!)
-
Domnilor voi sunteti mari meseriasi! Multumesc mult de tot pentru sfaturi si pentru ca impartsiti din ce stiti voi.
-
am pus pe acelasi link http://www.clicksoft.ro/AZ1G202G_MerpMod.zip o versiune revizuita - cu cateva buguri reparate ...
-
ca sa revenim la subiectul thread-ului de fata, revin cu linkul de mai sus
http://www.clicksoft.ro/AZ1G202G_MerpMod.zip
este o versiune personala a MerpMod pentru acest ECU, cu feature-uri implementate de mine personal ... si pentru cine are idei / necesitati se pot implementa si altele ...
si versiunea de fata este folosita in prezent fara probleme pe 5(cinci) STI-uri din tara (care probabil altfel ar fi mers la ceva mare tuner) .... :)
-
am inlocuit arhiva de mai sus cu ultima versiune de build .... contine si ultimul meu rom pentru cine are chef sa se distreze / sa critice / sa comenteze :)
LE: ce are in plus dpdv al functionalitatii versiunea actuala fata de cea anterioara este o noua tabela de compensari ale VE-ului in functie de temperatura exterioara - folositoare zic eu pentru cei care merg pe speed density si nu au sensorul de temperatura mutat pe galeria de admisie
-
Singura care m ar interesa pe mine la un moment dat, e maparea de consum-cand pleci prin tara si ai nevoie de autonomie de ex. Sau pt mers mult prin oras.
Ca nota, puteau pune un rezervor mai mare...un 80l. Oare exista asa ceva aftermarket? :D
Poti explica, mai pe limba noastra ce face harta aia? Cat de mari sunt modificarile fata de stock?
Sent from my D6633 using Tapatalk
-
Si eu imi faceam griji de autonomie la inceput, insa pe extraurban tot te apropii de 400 km, nu strica o pauza de 10 min la minim 3 ore, asa ca mi'a trecut ;)
-
Singura care m ar interesa pe mine la un moment dat, e maparea de consum-cand pleci prin tara si ai nevoie de autonomie de ex. Sau pt mers mult prin oras.
Ca nota, puteau pune un rezervor mai mare...un 80l. Oare exista asa ceva aftermarket? :D
Poti explica, mai pe limba noastra ce face harta aia? Cat de mari sunt modificarile fata de stock?
Sent from my D6633 using Tapatalk
eu zic ca si flash-ul check engine-ului cand ai knock este foarte folositor ... anyway ... :)
in rest, depinde ce intelegi prin modificari , pe de o parte harta de consum benzina de 95 presupune:
- ajustarea timingului pentru benzina de 95 si AFR(adica mai putin agresiv ca timingul stock) - avans redus pe romaneste
- ajustarea AFR-ului - se injecteaza mai putina benzina la aceeasi cant. de aer pe romaneste
- no boost (sau mai bine zis boost la nivelul spring pressure-ului turbinei - ~10psi pe turbo stock la tine) - adica mai putin aer introdus = nu trebuie injectata atata benzina
pe de alta parte iti dai seama ca rom-ul are modificari nu tocmai mici pe partea de cod/logica/alocare a memoriei -> doar au fost implementate functionalitatile descrise in primele post-uri ....
iar legat de setarea efectiva, poti merge cu rom-ul la orice tuner la urma urmei ... sa-ti faca el setarile afr/timing/boost&stuff pentru fiecare mapare in parte, pentru tuner "interfata" este aceeasi doar multiplicata de 6 ori sa zic asa :)
-
Da clar e util si flashul pt knock. Deocamdata nu sunt decis sa umblu la soft, am altele de facut inainte. Dar daca mi se pune pata, discutam.
Sent from my D6633 using Tapatalk
-
avand un pic de timp liber zilele astea m-am mai gandit la cateva imbunatatiri ale rom-ului:
- sa implementez o atentionare (prin CEL flash) in cazul in care AFR-ul citit de sonda 1 este mai lean decat target-ul cu o anumita valoare configurabila (chiar daca sonda 1 nu este cea mai reliable totusi cand returneaza valori mai mari de 11.3 cu siguranta AFR-ul este cam lean - in caz de full boost ma refer) sau chiar trecerea pe un failsafe map cand aceasta diferenta este mai mare decat o a doua valoare configurabila
- similar cu primul punct dar cu verificarea AFR-ului in functie de o sonda wideband "legata" in locul sondei a 2-a -> cea de dupa catalizator ...
in teorie ar putea salva motoare in cazul in care se intampla ceva pe partea de admisie aer (intra mai mult decat stie ECU) sau pe partea de alimentare (sare furtunul de boost de la regulatorul de benzina sau pur si simplu acesta nu functioneaza ok sau pompa de benzina sau ...)
am pornit de fapt de la ideea de a implementa un soi de "closed loop" continuu in functie de un wideband pus pe a 2-a sonda - deci sa verific si sa ajustez AFR-ul astfel incat sa fie cat de aproape de target si pe boost doar ca inca nu imi dau seama cum as putea "dribla" delay-ul pe care il are un wideband montat pe downpipe ...
-
cea mai apropiata versiune de acest "closed loop continuu" la care m-am gandit ar fi ceva de genul:
1. sa stiu exact delay-ul wideband-ului - deci lasat configurabil din rom
2. sa retin in memorie care a fost target afr/rpm/engine load in urma cu x milisecunde (delay-ul widebandului)
3. sa determin si sa retin intr-o tabela similara cu cea de target afr corectia rezultata in urma compararii datelor de la punctual 2 cu afr-ul dat de wideband
4. la urmatoarea trecere prin aceeasi combinatie de rpm/engine load sa aplic si corectia retinuta la punctul 3 si sa continui cu punctul 2
deci un fel de mecanism similar cu fuel trims-urile stock dar bazat pe feedback-ul de la wideband si cu corectii memorate la o granularitate mult mai mare ...
hmmm, any feedback ? :)
-
Da :)
-
Da :)
no bine :)
-
Tre sa ne oferim cobai, acum :)
Sent from my D6633 using Tapatalk
-
nu :), cobai ma ofer eu si mai gasesc pe romraider.com :)
-
Daca as fi avut rebuild la pistoane, ma bagam imediat.
Sent from my D6633 using Tapatalk
-
lista de ECU compatibila cu build-ul de fata la zi:
2008 EDM Subaru Impreza STI MT AZ1G201G 5A42784107
2008 EDM Subaru Impreza STI MT AZ1G202G 5A42784207
2009 EDM Subaru Impreza STI MT Z1G20000 5A4278A107
2011 EDM Subaru Impreza STI MT AZ1J500G 7442594007
2012 EDM Subaru Impreza STI MT AZ1G700K 7472594007 (proaspat adaugat/testat)
-
doar ca sa mut thread-ul de fata deasupra celui care era :)
7 bucati STI 2008+ din romanica folosesc MerpMod-ul fara probleme la ora actuala (din care 6 setate de mine), masini cu configuratii de la stock la multe modificari ... deci se poate folosi cu incredere :)
-
Care este meseria ta?ce job ai?
-
un fel de "business analyst" / programator la propria "corporatie" , de ce ? :)
-
Te rog să îmi scuzi îndrăzneala dar.....lasa-te de jobul ăla și fă tuning la modul profesionist.....în sensul să faci și bani din asta....ai avea succes mai ales având în vedere faptul ca o faci cu pasiune!când faci ceva ce îți place în 99% din cazuri iese bine!acel 1% îl pun pe neprevăzut!
-
dar imi place ce fac si la lucru "normal" :)
asta este doar hobby si relaxare amatoriceasca bineinteles :)
calcul simplu si imposibil de realizat oricum : 1 masina pe zi taxata cu 500 euro, 22 zile lucratoare pe luna, un an de zile => 132 000 euro pe an, adica .... mai bine nu ma fac profesionist ...
LE: sa nu fiu inteles gresit, dar un business care la modul absurd de optimst ar genera astfel de venituri pe an minus cheltuieli si taxe si amortizarea investitiilor ... etc ... nu prea are sanse de dezvoltare ...
-
E imposibil de realizat sau faci mai mult pe an :D
Anyway, scrie in continuare , chiar de nu înțeleg tot eu te urmăresc cu foarte mare plăcere....și mai și învăț una altă pe deasupra!
-
am facut un mic update la arhiva din primul post, contine versiunea 5 care are in plus:
- 2 tabele de compensari pentru target afr si ignition timing in functie de EGT
- hartile 5 si 6 se schimba automat pe harta 4 in caz de knock peste "FBKC Severe Knock threshold"
-
verificat si pe AZ1L100G si AZ1L100K deci extindem compatibilitatea rom-ului din primul post pana in 2013
si cine mai doreste cine mai pofteste am in lucru si versiune pentru 2014-2017 STI (AZ1N100G, AZ1N100M, AZ1P000G, AZ1P000L, AZ1P000M, AZ1Q010M, AZ1S000G ) -> merg toate feature-urile doar check engine-ul nu vrea sa clipoceasca inca ... inca ... :)
-
Versiune noua 30.09.2018 http://www.clicksoft.ro/V5-2018.zip (http://www.clicksoft.ro/V5-2018.zip)
Am crescut dimensiunile tabelelor pentru Target AFR de la 20(engine load)x20(rpm) la 30(engine load)x25(rpm),
Base Timing de la 20(engine load)x20(rpm) la 30(engine load)x25(rpm) si
Volumetric Efficiency de la 24(manifold pressure)x24(rpm) la 34(manifold pressure)x29(rpm)
pentru cine doreste rezolutie mai mare ...
-
sa mai sterg prafu' pe aici :)
tocmai am finalizat testele, am implementat si un soi de downshift rev match / auto blip - cum vrei sa-i zici :)
adica la apasare frana+ambreiaj cresc turatia la o valoare calculata pentru matching cu treapta inferioara
"m-am distrat" un pic pana am reusit sa controlez clapeta independent de pedala de acc ... dar in final seems to be working :)
revin cu detalii :)
-
Suna interesant, in special vara când compresoarele de ac mai vechi papa toată puterea.
Evident ca pe circuit e mai utila.
-
cateva detalii despre cum functioneaza:
Activare: daca pedala de acc nu este apasata + ambreiaj apasat +frana apasata + viteza masina peste o valoare configurabila + treapta de viteza la activare peste o valoare configurabila (minim tr. 2 dar probabil o folosesc/setez cu minim tr. 3 ca prea tare se agita de la 2 in 1) + feature activ (momentan e activ pe S# dar o sa il pun la ceva combinatie de butoane)
Dezactivare: inversul la una din conditiile de mai sus
Functionare:
- la activare pe baza rpm curent + tr. viteza curenta + tabel gear ratios (acelasi folosit si la FFS) calculez turatia "target" (presupunand evident ca se retrogradeaza 1 treapta, la mai multe ... :( ) + valoare delta (configurabila) si mut practic redline-ul la aceast turatie target
- cat timp este activ am override pe clapeta de acc., o ajustez/deschid continuu cu o valoare calculata in functie de diferenta dintre target rpm si turatia din acel moment (de exemplu daca se activeaza la 2800rpm in tr.3 si calculez 3800rpm pt. tr.2 in prima iteratie deschid clapeta 40%, a doua iteratie sa zicem ca sunt la 3000rpm reduc deschiderea la 35% -> valori doar ca exemplu)
- valoarea procentului calculat de deschidere este configurabila - am zis ca poate unele motoare urca in ture mai usor sau mai greu
- cat timp este activ am override si pe fueling deoarece in mod normal cu acc 0 injectoarele sunt oprite dar am nevoie sa functioneze "normal"
ceva de genul ... :)
-
si sa nu uit :) daca tot am inceput mai lucrez si la un soi de rolling launch/antilag/something si la un als "clasic"
la rolling scenariul ar fi:
mergi constant cu acc. la 20% sa zicem, apesi un buton (unul dintre cele de cruise de pe volan de exemplu) si se activeaza si ramane activ cat timp tii pedala constanta (cu un interval acolo de variatie), se dezactiveaza cand lasi acc sau o apesi de tot
cat timp este activ mentin constant rpm de la momentul activarii prin mutare redline "in zona" dar deschid in acelasi timp clapeta (100% sau configurabil) si modific AFR & timing astfel incat sa "umflam turbina" (similar cu LCul)
-
ma gandeam azi ca as putea sa mai adaug o chestie la revmatch-ul asta adica:
acum se activeaza la brake+clutch pentru downshift pe franare daar as putea sa il activez si in cazul in care este clutch + acc 100% (sau configurabil) dar la un rpm sub o anumita valoare configurabila (3000 rpm ca exemplu) - pentru cazul in care se merge in coloana in tr. mare subturat si se retrogradeaza pt. depasire
-
sii :) ma sacaie in continuare retrogradarea cu mai multe trepte pe franare, ma gandesc ca as putea sa folosesc cumva si viteza de deplasare a masinii si cumva in momentul in care turatia calculata pt. tr inferioara nu mai este "acceptabila" vs. viteza masinii sa presupun ca se retrogradeaza 2 trepte ... hmm
daca/cine are idei ... sunt deschis :)
-
Teoretic vorbind - mai ai vreo intrare nefolosita la ECU? Presupun ca nu, odata ce te legi de tot felul de butoane de prin masina :)
Fara inca un input suplimentar de la sofer, imi pare cam riscant.
Care e ideea pana la urma cu rev match-ul asta? - ca as putea da drumul ca badaranu' la ambreiaj? :)
-
:) nu e vorba sa fii badaran , e vorba sa nu mearga masina in bot in frana de motor cand retrogradezi ... sa fie totul smooth... alternativa la clasicul heel/toe, feature care apare mai nou de fabrica pe multe masini - mai putin subaru normal :)
si il folosesti de obicei cand mergi mai sportiv - adica ideal nu stai sa apesi butoane (de care sunt destule de altfel, ca doar se pot folosi combinatii :) )
-
De sters
-
1) Combinatie de frana + ambreiaj pentru retrogradare e ok, doar ca ajustarea de turatie se face in momentul in care incepi sa calci ambreiajul. Ridicarea ambreiajului va avea loc in 90% din cazuri la o cu totul alta turatie decat cea asociata combinatiei viteza+raport treapta noua. Asta functie de cat de tare se franeaza, cat de repede se face manevra. Deci ar fi un rev match grosier, si n-ai ce face in privinta asta. Dar ar fi clar mai util decat nimic.
2) Combinatie de acceleratie plina + ambreiaj e inutila. Aia pentru ca insasi acceleratia plina iti realizeaza rev matchul. E probabil cea mai simpla manevra de rev match, iese oricui. Chiar nu vad rostul.
Iar combinatia asta (gaz plin si ambreiaj) se regaseste si la flat shift, desi ideea in sine e aceeasi pe parte de turatie.
3) Retrogradarea de mai multe trepte, de exemplu din 5 in 2 direct e o badaranie oricum, n-as acoperi-o si p-asta. Ar fi user fault.
Si ca o observatie personala, volantul de Subaru e extreeeeeem de greu, si cu o inertie imensa, iar motorul e fantastic de lenes la ajustari de viteza de rotatie. Mie unuia, imi convine, imi place, m-am obisnuit si il prefer astfel, mai ales ca fac manevrele de schimbare de treapta relativ lent din considerente de sincroane. Doar ca ce incerci tu sa faci mizeaza pe un motor foarte responsive. Civic Type-R, care are rev match din fabrica la retrogradare, am o banuiala ca reactioneaza foarte rapid.
Deci ajustarea de la p1 o gasesc suficienta si mai mult decat laudabila ca reusita. Felicitari!
1. da, conteaza viteza manevrei si de asta simt ca ar trebui sa folosesc cumva si viteza de deplasare a masinii, pe care o am si care este in corelatie cu viteza transmisiei deci as putea calcula teoretic ceva ajustare la rpm
si ce am testat pana acum, cu delta =0 si cu volantul meu usurat am simtit ca ma impinge un pic in fata - probabil cu delta -100rpm sau -200rpm adica cu rpm un pic mai mic ar fi numai bine
2. da din nou :) ar fi un soi de chestie complementara FFS-ului, activata sub un anumit prag rpm vs. FFS activat peste un prag rpm, se poate activa nu doar la 100% acc ci pur si simplu acc apasata oricat + clutch + rpm sub prag
ideea ar fi sa eviti totusi acc 100% si urcat pana in limitare
iar 3... ce sa zic ... eu o iau ca pe o provocare :)
-
De sters
-
La mers subturat in coloana si tasnit din retrogradare, la un motor de subaru ai nevoie de vreo 2 secunde bune de ambreiaj apasat ca sa sari in limitare.
hmm, la mine nu-i asa :) poate e volanta poate e 2.5ul sau altceva ... dar cu ambreiaj si acc jos e in limitare rapid ... sa zicem 1sec si un pic daca pornesc de la relanti dar daca pornesc de mai sus ....
-
am mai pus o compensare procentuala a turatiei target pt. revmatch calculata in fct. de viteza de deplasare a masinii din momentul activarii revmatch vs. viteza curenta -> cred ca de aici simteam ca ma impinge usor in fata cand lasam ambreiajul (fiind si pe frana viteza scadea) ... cred :) ...
-
(https://www.clicksoft.ro/revmatch.jpg)
cam astea sunt setarile pentru revmatch - am mai testat si azi si pare ca merge :)
Rpm err vs. throttle Angle -> procentul de deschidere al clapetei in functie de diferenta dintre turatia curenta si turatia target (cat tip revmatch este in uz acest procent este re-evaluat continuu)
Per Gear Target Rpm Delta -> valoare rpm care se poate adauga/scadea la turatia target in fct. de treapta de viteza
Per Gear Timer -> ultima adaugare :) , se poate seta per gear in sutimi de secunda cat sa fie activ revmatch-ul, in sensul ca se dezactiveaza cand se elibereaza ambreiaj sau frana sau expira timpul de fata -> mi se pare super ok pentru momentele cand ramai cu pedalele apasate voluntar sau nu :)
Blip Min Gear -> treapta de viteza curenta cea mai mica pentru care se poate utiliza revmatch
Blip Max Target Rpm -> nu stiu daca are sens neaparat dar este o limitare a rpm max calculat
VSpeed Comp. Enabled -> se aplica sau nu compensarea turatiei target in functie de viteza de deplasare
Blip Minimum Speed Threshold -> viteza minima de deplasare pentru care se poate utiliza revmatch-ul
in rest, revmatch-ul se poate seta sa fie utilizabil pe care dintre setarile S/S#/I se doreste si se utilizeaza clutch+brake+defogger pentru enable/disable urmat de un CEL flash lung de confirmare
LE: sa nu uit sa zic mersi domnului @cia :) ca a avut si are curajul sa testeze :)
-
pentru setarea rotational cut (fuel in prima faza si apoi spark) ma gandesc sa las configurabila o tabela de genul:
1 3 2 4 1 3 2 4 1 3 2 4 1 3 2 4 1 3 2 4
0 1 0 1 1 0 1 0 0 1 0 1 1 0 1 0 0 1 0 1
unde 1 3 2 4 sunt cilindrii si 0/1 semnifica cut sau nu pe respectivul cilindru
ar trebui sa permita configuratii mai agresive sau mai "blande" ... alte ideas cineva ? :)
-
Îhî! ;D
-
Îhî! ;D
deci vrei sa zici sa pun float-uri cu semnificatia 0 pentru cut (0 * timpul de injectie) , 1 no cut (1 * timpul e injectie) si valori subunitare de genul 0.1 (0.1 * timpul de injectie) pentru un soi de partial cut -> doar ca in acest caz tuner-ul trebuie sa fie atent sa fie timpul de injectie totusi destul de mic sa nu apara knock pe motiv de lean afr .. hmm
-
Glad I could help! ;D
-
de aia e bine sa ai cu cine vorbi ...
-
mai am o idee :)
as putea folosi firele de la solenoidul CPC (de la canistra de carbon) cu logica din ECU rescrisa sa controlez un 3-port sa fortez inchis (cand e ALS/rolling activ) sau normal BPV-ul ... opinii ? :)
-
Nu exista. Noi, utilizatori obișnuiți.Tu, power user.
-
Nu exista. Noi, utilizatori obișnuiți.Tu, power user.
... ignoring ... :)
-
rotational fuel cut e gata de teste :)
ca idee am pornit de la cele 4 tabele "Per injector pulse width compensation" A/B/C/D -> din care ECU ia un multiplicator si pe care il duc la 0 cand vine randul la cut pt. un anume cilindru (sau la 0.x pt. partial cut cf. setarii)
daca tine vrajeala :) ma gandesc sa utilizez intr-un mod asemanator tabelele "Timing Compensation Per Cylinder " A/B/C/D si "Ignition Dwell" ca sa duc la 0 dwell time-ul cand vine randul la cut pt. un anume cilindru
inca nu imi dau seama daca o sa le pot si sincroniza, sa pot combina de exemplu spark cut cu partial fuel cut pe acelasi cilindru ... dar asta e toata distractia :)
si daca va intrebati de ce tot vorbesc aici singur, it's just for fun :) stiu cine citeste siguur dar nu poate raspunde aici :))
-
go for als :D sa vedem daca suna diferit :D
-
cu clapeta electronica ii dai cat aer vrei :) - deja suna diferit
cu control pe avcs intake si mai ales exhaust - deja suna diferit :)
cu rotational spark cut si (partial) fuel cut combinate - again deja suna diferit :)
cu model setabil de cati cilindri si care sa-i taie - deja suna diferit din nou :)
pana crapa .... ca apoi evident e liniste :)
-
Ei, hai ca nu e greu sa previi crapelnita. Uite:
if (motor.sta_sa_crape)
don't;
else
do_crazy_stuff;
You're welcome! 8) ;D ;D
-
multumesc, am introdus si am mai corectat cateva buguletze .. si mergeee :)
rotational fuel cut merge in ambele variante testate: cu fuel cut flag per cylinder (taie de tot cilindru) sau cea prin "Per injector pulse width compensation" modificat (permite si % de fuel cut)
-
siii ... rotational spark cut works :)
mai trebuie/vreau sa verific cumva mecanic ca spark cut si fuel cut actioneaza pe acelasi cilindru cand sunt active ambele ... but it works :)
-
sii :) ma sacaie in continuare retrogradarea cu mai multe trepte pe franare, ma gandesc ca as putea sa folosesc cumva si viteza de deplasare a masinii si cumva in momentul in care turatia calculata pt. tr inferioara nu mai este "acceptabila" vs. viteza masinii sa presupun ca se retrogradeaza 2 trepte ... hmm
daca/cine are idei ... sunt deschis :)
Am citit cu mare interes tot procesul de auto blip si mi se pare genial ca te poti juca cu asta. Am intalnit fenomenul, dar nu m-am gandit ca se poate adapta (ma gandesc ca pe orice clapeta electronica).
Pentru partea asta de a intervenii si pe retrogradarea a mai multor trepte, inteleg ca e o provocare, dar intr-o oare care masura nu prea o sa se foloseasca. Pe circuit totul se intampla foarte smooth si retrogradarile se fac pe rand, foarte rar se intampla sa sari vreo treapta.
Felicitari! :D
-
pai .. teoretic (si practic) daca poti intelege si urmari codul oem se pot suprascrie sectiuni/injecta cod propriu deci poti controla/face ce vrei cu inputurile si outputurile ECUului mai ales ca 30% din memorie este libera ....
problema cu retrogradarea de mai multe trepte este generata de faptul ca noi nu avem senzor in cutie care sa spuna in ce treapta este, si treapta curenta este calculata de fapt pe baza rpm, viteza de deplasare si gear ratios