Atentie! Acest articol are rol pur informativ si nu reprezinta o pozitie oficiala a producatorului. Informatiile de mai jos provin din experiente proprii, discutii cu alti utilizatori, discutii pe forumuri internationale Subaru si multimarca, publicatii ale organizatiilor internationale API, ACEA etc.
Autorul nu este raspunzator pentru informatiile incorecte/incomplete sau posibile daune provocate de urmarea sfaturilor de mai jos. Intentia nu este de a favoriza sau de a critica un anumit tip de ulei sau marca, ci alegerea corecta a uleiului pentru motor. Informatiile vor fi constant actualizate.
In urma multiplelor cereri de lamurire legate de utilizarea uleiului potrivit in motoarele Subaru, am decis sa incerc realizarea unui scurt articol despre uleiuri, normele curente, indicativi si recomandari pentru diferite aplicatii. De cele mai multe ori utilizatorul normal nu stie ce ulei are in motor si cand cere variante nu ii sunt oferite informatii complete despre diferente sau despre standardele urmarite. Nici nu mai mentionez faptul ca nu am auzit de cazuri cand utilizatorul sa fi fost intrebat de stilul de condus sau conditii generale de exploatare.
Pentru o mai buna intelegere cred ca trebuie sa incepem cu un mic dictionar al termenilor de baza:
SAPS: Sulphated Ash, Phosphorus, Sulphur = se regaseste natural in carburant, in cantitate mai mare la diesel, dar si in aditivi. Reactioneaza cu alti compusi chimici sau la temperatura. Prin ardere se formeaza particule toxice.
DPF: Diesel Particulate Filter = filtru de particule folosit la motoarele diesel
TWC: Three way catalyst = catalizator
HTHS: High temperature / High shear rate viscosity = vascozitatea/fluiditatea uleiului in conditii de stres maxim. Poate fi interpretat ca si rezistenta uleiului la descompunere.
TBN: Total Base Number – compusi bazici (ca in chimie)
SAE: Society of Automotive Engineers - responsabili pentru clasificarea gradelor de vascozitate (expl. 5w-30)
Recomandarea producatorului
Extras din manualul pentru Subaru Impreza GD/GG
(http://s19.postimg.cc/uamca2nlf/oil_grades.png)
Cele mai multe intrebari sau confuzii apar cand utilizatorul, din dorinta de a proteja masina urmareste cu sfintenie recomandarea producatorului, facand mai mult rau decat bine. Personal, as prefera ca utilizatorii sa fie mai stricti in alte privinte (vezi filtre, bujii, piese diverse).
Problemele apar de cele mai multe ori la interpretarea tabelului. Intrucat conditiile de utilizare sunt diferite de la tara la tara si stil de condus, producatorul recomanda un standard general valabil, in conditii general intalnite pe continentul unde se vine masina. Singurele recomandari sau indicatii clare le face cu privire la zonele extreme (desert, motorsport, temperaturi scazute).
Aici intervin notele de subsol, care de multe ori sunt plasate la sfarsitul capitolului sau scrise separat.
Voi incerca sa le fac vizibile prin acest articol, vorbind despre:
1. Specificul motoarelor Subaru
2. Standardele de clasificare a lubrifiantilor
3. Diferente intre uleiurile pentru motoare pe benzina sau motorina
1.1 Specificul motoarelor Subaru – temperatura de operare
Pe langa factorul climatic si de utilizare, in alegerea uleiului potrivit trebuie tinut cont si de un alt factor la care putini se gandesc, cel al constructiei motorului boxer.
Spre deosebire de un motor conventional in linie sau V, in centrul motorului se afla vibrochenul intr-un foc al iadului. Cilindrii dispusi orizontal de-o parte si de alta, galeria de evacuare aflata direct sub motor si turbina aflata in spate (mai nou in fata) pentru motoarele turbo, fac motorul boxer sa functioneze la o temperatura mai mare cu 10 grade Celsius in medie fata de un motor conventional (neatestat oficial).
De aici rezulta si necesitatea folosirii unui ulei cu rezistenta la temperaturi mai mari decat recomandarea generala pentru motorul pe benzina.
1.2 Specificul climatic - temperatura mediului inconjurator
Folosind Standardul SAE 5w-30, asa cum arata si tabelul de mai sus, indicativul 5w este suficient de bun pentru temperaturile minime din tara noastra. Optional se poate merge si pe varianta 0w-XX pentru o pornire mai usoara la rece. Standardul 10w sau mai sus, poate fi folosit cu precadere vara, dar trebuie neaparat schimbat inainte de sezonul rece. Exista totusi recomandari pentru motoare reconstruite sau cu pistoane forjate de a merge cu un ulei 10w-XX date fiind cotele mai mari ce trebuie “umplute” cu ulei.
Pe timpul verii, standardul Xw-30 este suficient pentru o folosire normala pana la temperaturi de 40 grade Celsius. Aici intervine si recomandarea diferita fata de manualul utilizatorului pe care multi dintre noi incercam sa o dam celor noi.
Punand in context cele enumerate mai sus (specificul motorului boxer pe benzina, optional turbo si specificul climatic) consider ca un minim de Xw-40 ar trebui folosit in cazul motoarelor Subaru pe benzina. In Bucuresti de exemplu temperatura asfaltului depaseste si 50 grade vara, ceea ce ar face uleiurile cu standardul Xw-30 sa isi piarda eficienta protectiei si a racirii motorului.
2. Standardele internationale API/ACEA. Uleiuri pentru motoare pe Benzina, Diesel sau bun la toate?
2.1 Standarde internationale
Sperand ca am ales un ulei potrivit, la o simpla cautare dupa 5w-40 vom primi mai multe variante decat am avea vreodata timp si chef sa le verificam. Si atunci incepe restrangerea cautarii. Aici intervin standardele internationale API si ACEA, precum si clasificarile date de aceste organizatii renumite si mentionate pe fiecare bidon de ulei sau in manualul utilizatorului.
Incepem prin a mentiona ca standardele API sunt folosite pe continentul american, raman valabile fara a obliga producatorii de ulei sa le scoata din productie si sunt alcatuite din doua litere dupa modelul Sx sau Cx unde S reprezinta standardul pentru ulei dedicat motoarelor pe benzina si diesel de mici dimensiuni iar C este recomandat pentru aplicatii diesel de tip comercial.
A doua litera defineste standardul de calitate. Iata clasificarile API oficiale (am exclus standardele pentru vehicule istorice):
SN CURRENT Introduced in October 2010 for 2011 and older vehicles, designed to provide improved high temperature deposit protection for pistons, more stringent sludge control, and seal compatibility. API SN with Resource Conserving matches ILSAC GF-5 by combining API SN performance with improved fuel economy, turbocharger protection, emission control system compatibility, and protection of engines operating on ethanol-containing fuels up to E85.
SM CURRENT For 2010 and older automotive engines.
SL CURRENT For 2004 and older automotive engines.
SJ CURRENT For 2001 and older automotive engines
De ce le mai mentionez, daca sunt folosite la americani? Pentru ca multi prefera uleiul recomandat in perioada in care masina lor a fost construita. Dupa cum stiti, compozitia uleiurilor de astazi difera mult fata de ce am avut acum 5 sau 10, 15 ani. Exista persoane care vor neaparat sa urmareasca standardele de la momentul fabricatiei. Si fac bine, fiindca petrolistii produc pentru cerere, deci pentru ce se vinde la momentul actual, dupa standarde actuale. Un ulei modern nu este neaparat un ulei potrivit pentru motorul tau.
Revenind pe batranul continent, ACEA sunt standardele europene si recomand urmarirea acestora intrucat sunt mult mai stricte, urmaresc in general reducerea emisiilor poluante si clasificarea curenta inlocuieste sau se vrea sa acopere precedentele standarde. Din actualele cunostinte, un nou ulei trebuie sa indeplineasca ultimele standarde si nu se poate clasifica sub standarde mai vechi. Cu alte cuvinte, un ulei nou lansat pe piata trebuie sa fie destinat tehnologiei incorporate in ultimele motoare (expl. Dupa normele Euro 6).
Si acestea sunt impartite pe doua categorii dupa cum arata graficul de mai jos. Pentru mai multa claritate, standardele A/B deservesc motoarele pe benzina si diesel fara filtru de particule in timp ce standardele C sunt adresate uleiurilor pentru motoare diesel cu filtru de particule si/sau EGR.
Iata si clasificarile oficiale ACEA:
(http://s19.postimg.cc/5qaczchdf/ACEA_ABC.png)
A/B : gasoline and diesel engine oils
A1/B1 Stable, stay-in-grade oil intended for use at extended drain intervals in gasoline engines and car & light van diesel engines specifically designed to be capable of using low friction low viscosity oils with a high temperature / high shear rate viscosity of 2.6 mPa*s for Xw-20 (SAE) and 2.9 to 3.5 mPa.s for all other viscosity grades. These oils are unsuitable for use in some engines. Consult owner manual or handbook if in doubt.
A3/B3 Stable, stay-in-grade oil intended for use in high performance gasoline engines and car & light van diesel engines and/or for extended drain intervals where specified by the engine manufacturer, and/or for year-round use of low viscosity oils, and/or for severe operating conditions as defined by the engine manufacturer.
A3/B4 Stable, stay-in-grade oil intended for use in high performance gasoline and direct injection diesel engines, but also suitable for applications described under A3/B3.
A5/B5 Stable, stay-in-grade oil intended for use at extended drain intervals in high performance gasoline engines and car & light van diesel engines designed to be capable of using low friction low viscosity oils with a High temperature / High shear rate (HTHS) viscosity of 2.9 to 3.5 mPa.s. These oils are unsuitable for use in some engines. Consult owner manual or handbook if in doubt.
(http://s19.postimg.cc/fovbltqsz/acea_A.png)
C : Catalyst compatibility oils
C1 Stable, stay-in-grade oil intended for use as catalyst compatible oil in vehicles with DPF and TWC in high performance car and light van diesel and gasoline engines requiring low friction, low viscosity, low SAPS oils with a minimum HTHS viscosity of 2.9 mPa.s. These oils will increase the DPF and TWC life and maintain the vehicles fuel economy. Warning: these oils have the lowest SAPS limits and are unsuitable for use in some engines. Consult owner manual or handbook if in doubt.
C2 Stable, stay-in-grade oil intended for use as catalyst compatible oil in vehicles with DPF and TWC in high performance car and light van diesel and gasoline engines designed to be capable of using low friction, low viscosity oils with a minimum HTHS viscosity of 2.9mPa.s. These oils will increase the DPF and TWC life and maintain the vehicles fuel economy. Warning: these oils are unsuitable for use in some engines. Consult owner manual or handbook if in doubt.
C3 Stable, stay-in-grade oil intended for use as catalyst compatible oil in vehicles with DPF and TWC in high performance car and light van diesel and gasoline engines, with a minimum HTHS viscosity of 3.5mPa.s. These oils will increase the DPF and TWC life. Warning: these oils are unsuitable for use in some engines. Consult owner manual or handbook if in doubt.
C4 Stable, stay-in-grade oil intended for use as catalyst compatible oil in vehicles with DPF and TWC in high performance car and light van diesel and gasoline engines requiring low SAPS oil with a minimum HTHS viscosity of 3.5mPa.s. These oils will increase the DPF and TWC life. Warning: these oils are unsuitable for use in some engines. Consult owner manual or handbook if in doubt.
(http://s19.postimg.cc/yih4itp0z/ACEA_c.png)
3. Uleiuri pentru motoare pe Benzina, Diesel sau bun la toate?
Asadar, dupa alegerea standardului SAE, urmeaza alegerea uleiului potrivit motorului avand deja o baza de cunostinte, citind punctul 2. Pentru a elimina din start varianta bun la toate, un astfel de ulei inseamna ca general valabil merge, dar nu exceleaza la nimic, de unde pot rezulta probleme in cazul motoarelor modificate sau moderne, avand in vedere ca fiabilitatea scazuta si performanta subtiaza tot mai mult granita dintre ele. Se merge la presiuni tot mai mari, compresie mare, temperatura creste, sunt eliminati compusii chimici poluanti dar care au rol lubrifiant etc.
Cu ce difera totusi un ulei dedicat motoarelor pe benzina si un ulei dedicat motoarelor diesel?
Un prim raspuns il veti gasi in descrierea standardelor de mai sus, fiind indicii HTHS si SAPS. Pentru asta va rog sa urmariti in cele doua tabele, liniile 1.3 si 1.5-1.7 pentru a observa diferentele pentru standardele A/B si C.
Vlori SAPS si HTHS mari inseamna protectie maxima. Se formeaza un film protector rezistent. Dezavantajul este ca fiind continul mare de SAPS, rezulta poluanti si filtru de particule congestionat. De aici si specificul uleiului destinati motoarelor diesel cu un continut mic de SAPS. HTHS mare are dezavantajul fluiditatii reduse, de unde rezulta ca avem nevoie de pompe de ulei performante, temperatura trebuie sa ajunga la normal inainte de a tura mult motorul (vezi discutiile despre incalzirea motorului) si este contestata utilitatea in anumite cazuri pentru motoarele 2.5 turbo benzina unde se pare ca anumite orificii sunt extrem de mici si nu permit o circulare corecta a uleiului pentru racire. In acelasi timp s-a observat un prag maxim pentru care valoarea HTHS poate influenta stabilitatea uleiului. De la acel prag in sus diferentele nu mai exista, deci nu se poate ajunge la valori foarte mari cu protectie la fel de mare.
(http://s19.postimg.cc/61rtc3xtf/image003_63.jpg)
De cealalta parte, toate uleiurile care incep cu ECO au un SAPS mic si un HTHS mic. Obiectivul este clar acela de a reduce emisiile poluante printr-un continut mic de SAPS. Cu un HTHS mic inseamna ca motorul ajunge la temperatura normala de operare mult mai rapid, fara necesitatea de a pompa din greu uleiul. Dezavantajul este ca protectia este mult mai mica in acest caz, chiar si la o utilizare normala.
Tot nu sunteti lamuriti cum este cu A/B si C? Pentru ca am vazut multi membri confuzi folosind ulei cu standard C in motoare boxer turbo benzina, va mai dau doua motive pentru care merita sa evitati acest ulei. Nu spun ca este total nepotrivit, dar exista echivalent mult mai bun, ba poate chiar mai ieftin.
1 – Carburantul contine in mod natural sau prin aditivi sulf si fosfor. Benzina insa are un continut mult mai mic decat motorina. SAPS mai mare in ulei este OK pentru benzina pentru ca se pastreaza o ungere adecvata la emisii reduse (continutul din carburant fiind deja foarte mic, prin ardere nu mai apar aceste particule toxice in numar atat de mare). Motorina contine in schimb mai mult sulf si fosfor, de unde necesitatea unei cantitati mai mici de SAPS in ulei pentru a se incadra in standardele de emisii. De unde rezulta si o ungere mai proasta la turatii si temperaturi mari (cum este cazul motoarelor pe benzina).
2 – TBN. OK, un acronim folosit prima data in acest articol. Toate uleiurile cu standarde C impun un TBN >=6 pe cand standardele A/B impun un TBN >=8 sau chiar >=10.
Total Base Number (TBN) este baza care neutralizeaza acizii si deci previne coroziunea. Eu ii numesc detergenti si consider ca un TBN mare inseamna o capacitate mare de a neutraliza dilutia (pierderea proprietatilor de protectie a lubrifiantului) prin amestecul cu benzina dar si prin ardere si diverse reactii chimice etc. Sulful in general formeaza baze. SAPS mic ghici ciuperca... da, rezulta un TBN mic, deci proprietati curative mai mici. Prin constructia lor motoarele diesel sunt obisnuite cu stilul „murdar” (sau poate ca nu judecand dupa numarul mare de filtre infundate sau valve EGR dar asta e alta discutie), in timp ce motoarele pe benzina nu sunt proiectate pentru asa ceva. In special pe masura ce inainteaza in km si timp de operare. De aici probleme cu bujiile afumate, supape blocate si altele.
Hai sa luam doua exemple des intalnite pe forum pentru a incerca sa evidentiez diferentele pentru ultima data. Acum, ca stim si putina teorie, iata specificatiile tehnice luate de pe motul.fr/tehnical data sheets. Am folosit Motul doar ca exemplu, pentru ca multi folosim acest ulei in motoarele noastre. Nu fac reclama sau antireclama.
Motul X-cess 5w-40 vs. Motul Eco-Clean 5w-30
-------------------------------------------------------
ACEA: A3/B4 vs. C2
HTHS viscosity at 150°C: 3.7 vs. 3.0
Sulfated ash: 1.1% weight vs. 0.80% weight
TBN: 10.1 mg vs. 8.0
Este suficient pentru a va schimba optiunea?
In cel mai rau caz, ce preferati? un motor spart (pistoane, vibrochen) sau niste catalizatoare murdare? Lasati uleiul de benzina sa isi faca treaba si uleiul de motorina sa faca ce stie el mai bine pentru motoarele pentru care a fost produs.
NB: Exceptie de la recomandare fac noile motoare pe benzina FA/FB clasificate Euro 6 intrucat nu se cunosc destule informatii despre sistemul catalitic.
------ se va actualiza in timp -----
Mihai