Incepe cea mai groaznica chestie pe care am facut-o-n viata mea la vreo masina.
Ajung acusi si la asta...
Am zis sa ma trezesc punand ulei in cutie. Sper sa nu uit sa verific nivelul dupa ce-l plimb putin, acum e muuuult peste maxim.
Apoi m-am apucat de tras fire in masina. Un fir de presiune ulei, altul de temperatura, apoi unul de wideband si un furtun de boost.
Inca o data, Impreza isi arata caracterul race-ready. Un obturator de firewall inutil in alte conditii (nu facea nimic pana acum), inexplicabil de elastic (se muleaza de-a dreptul obscen pe cablaraie, ca sa nu ajunga miros de boxer in interior) si amplasat aaaabsolut perfect (si motor si interior). I-am dat o gaura cu burghiu de 8 pentru cabluri si una cu 6 pentru furtun.
La ramura de temperatura ulei nu-s convins de faptul ca mufa sta cum trebuie fix pe bucla dinamica. Daca se desface in functionare (n-are clips de blocare), rearanjez.
Clientul widebandului si artizanul achizitiei sale mi-a zis ca sonda O2 aval nu mai este necesara si ca, citez, "oricum nu face mai nimic". Asa ca m-a parasit, impreuna cu bucata de cablaj de pe cutie.
Noua sonda, infipta in downpipe-ul (inca) de fabrica.
Si cum cablajul AEM e mult mai firav decat cel OEM si sonda difera mult pe parte de fir (lungime, rigiditate), a trebuit sa regandesc complet traseul si sa-l ajut pe alocuri sa stea locului cu bride de clima de Logan fixate-n bosaje filetate si nefolosite de pe cutie.
In a 2-a poza e o batjocora de manson "antipraf si antistropire" taiat dintr-o camera de bicicleta. Nu-mi place ca mufa sondei nu are garnitura de etansare. Asta e, ce nu e OEM lasa de dorit cred.
Astfel, cablurile erau fixate definitiv in compartimentul motor.
Ramane sa ma hotarasc ce naiba fac cu furtunul de boost, unde-l infig si p-ala. Desi am 2 idei, sunt deschis si la altele...
Toate cablurile din cele 2 kituri sunt exagerat de lungi, probabil in ideea de a fi montate pe autobuze. Am hotarat sa nu adun surplusul de cablu in compartimentul motor, ca si-asa-i dezastru acolo. Ma amuza gandul ca candva va trebui sa le inghesui undeva in spatele ceasurilor.
Si partea care ma amuza pana la lacrimi e ca sefu' lor inca e afara...
Mno, sa revin la ce ziceam la inceput...
Am luni bune de cand ma stresez la modul "ce naiba am de facut"?!?
Astazi, asistat de d-ra din poza si cu ajutorul lui Andea cel cu resurse de altruism inepuizabile, am mai lamurit-o putin...
Incerc sa spun ce am inteles.
Ca sa faca loguri si alte minuni abstracte, Vali are nevoie de semnal de wideband in ECU. La widebandurile clasice, asta se obtine cu un cablu serial (habar n-am ce-i aia). Eu, ca am luat monstruozitatea asta dintr-un motiv ridicol (e singura varianta de pe piata cu senzorul vechi si bun care nu se strica), n-am iesirea aia obisnuita.
2 variante:
- aflu cumva daca RomRider citeste semnal wideband cu USB-ul de pe cablaj (ori caut pe cineva cu Tactrix, ori mail la AEM). Daca citeste, am scapat!
- leg firele de wideband la ECU (marcate cu rosu in poza). Daca tot ma apuc, ma leg si cu firul de semnal turatie. Daca nu ma apuc, firul de turatie merge foarte bine in mufa de pe turometru.
Deci trebuie sa aflu ce-i cu USB-ul ala, daca poate face ce-i trebuie lui Andea.
Apoi, partea de failsafe e si ea cu 2 variante.
Dar mai intai, sa explic si ce am inteles aici, poate citeste si Heli si vrea sa-si imbogateasca repertoriul de aberatii tehnice.
Un motor benzina turbo are cativa parametri critici: turatie, sarcina (load), amestec (AFR), presiune de supraalimentare (boost), avans la aprindere (timing).
Parametrii astia se vorbesc uneori sa imprastie motorul in blana si bucurie mare in trepte superioare. Turatie mare (4000-7000rpm), pedala in podea (sarcina maxima). Ei, imprastierea e responsabilitatea celorlalti 3. Cel mai afurisit e AFR-ul, ca daca amestecul e sarac, arderea e haotica si cu varf de presiune cand nu trebuie. Se mai poate intampla in varii conditii pe care n-as sti sa le enunt sa se ajunga la overboost, care la randu-i saraceste amestecul, desi am ramas cu impresia ca exista failsafe-uri de fabrica in sensul asta. Iar un timing prea mare, si el contribuie la varfurile alea de presiune mai devreme in raport cu PMI (punctul mort interior, ca e boxer). Toate astea inseamna pistoane sparte si/sau cuzineti striviti, supape arse si alte urmari deprimante financiar.
Divaisu' asta de ma chinui eu sa-l instalez are un programel al lui, in care se pot seta valori limita de AFR si boost pe o abscisa de turatie (d-aia-mi trebuie tach signal ala). Cand si daca valorile astea se depasesc, e trimis un semnal de failsafe... undeva. Si, revin la cele 2 variante:
1) EBCS - taie boost-ul. Simplu.
2) arhicunoscutele mufe verzi de sub bord. Andea zice ca aici se taie boost, se reduce timing si scade AFR (e imbogatit amestecul).
1) Prefer sa se reduca doar boost, ca timing redus se simte ca dracu (am patit) si AFR scazut spala cilindrii. Dar... Trebuie sa ies cu firul la motor, sa tai si sa lipesc, si as vrea sa ma rezum la interior din stadiul asta al instalarii incolo;
2) Mufele verzi au avantajul (doar CRED asta!!!) de a nu necesita taiat de fire si lipituri. In ciuda releului care se cere adaugat indiferent de varianta, mai tre' sa ma instruiesc aici, am uitat ce-i ala releu. Si, evident, nu ma mai intind cu cabluri pe ma mir unde, totul ramane sub bord.
Desi am scris multe, sigur mi-a scapat ceva. Adaug cand mi-oi aminti.
PS: nici macar nu stiu unde-i ECU =))))))))))))))
Prezentare generala widebandInstructiuni
Recent Posts
Ai intrebat , din greseala , cand va ajunge 2.4 turbo in Europa , pe un Outback? 1an..2 ani..3 ?