Daca zilele trecute, pe un alt topic, a avut succes numele ipotetic al unei formatii punk (“VDC-ul omoara LSD-ul”) si pentru ca tot acolo am anticipat planurile legate de cutia de viteze, m-am gandit ca azi sa va propun titlul potential al unei nuvele cu valente de thriller care ilustreaza intentiile mele cu aceasta transmisie.
Nuvela s-ar intitula “Atentat la anatomia unui DCCD”.
Dorinta de a monta un DCCD (ca asta pe care l-am luat eu din Japonia, de pe un STI generatie VAB, deci post 2014) intr-o cutie de spec B se loveste de cateva obstacole. Destul de multe
, de fapt.
Primul este ca nu se pot folosi cele 2 pinioane (daca termenii sunt folositi incorect, va rog sa interveniti) din cutia de transfer a spec B-ului.
Prima nepotrivire e vizibila si flagranta. Spec B
STI
Am sperat ca achizitionand acest pinion, cel care intra in partea din spate a DCCD-ului, o rezolv, respectiv ca se dovedeste compatibil cu cel de-al doilea, cel care intra in cardan. Nu era doar speranta desarta, fara pic de fundament – si transmisia de spec B si cea de STI au un raport de 1.1/1 in cutia de transfer, deci exista o posibilitate. N-a fost sa fie, caci sunt ambele 1.1/1 dar au diametre usor diferite, deci numere diferite de dinti. Asa ca, doua saptamani mai tarziu, venea si pinionul pereche. Dar tot n-a fost sa fie.
Ceea ce nu se vede in aceste poze este baza celor doua pinioane, a carei profilare reflecta niste diferente tehnice (si de abordare) substantiale intre generatii diferite ale acestei transmisii. Cutiile de STI moderne nu mai au sistemul de pompa de ulei folosit pe generatiile anterioare si pe cutiile de Spec B.
In consecinta, pinionul de la spec B este gol pe interior pe aproape 2/3 din lungime si are o gaura de scurgere pentru ulei – pinionul de STI n-are nici una, nici alta. Si din cauza asta nu se poate aseza in “scaunul” din cutia de transfer care este prevazut cu o palnie de plastic prin intermediul careia se varsa uleiul in pinion. Primul caz de strung, deci. (Exista o varianta mult mai eleganta de prelucrare dar atat de exorbitanta incat nu merita luata in seama, respectiv electroeroziunea).
Asta insa pare a fi cea mai mica problema. Cea mai mare problema este la capatul anterior al DCCD-ului. Prima diferenta fata de VLSD-ul de la spec B este absenta pinionului de la pompa de ulei.
A doua este diametrul exterior al acestui “gat” care in care intra capul trenului de viteze, mult mai gros, motiv pentru care nu se aseaza in pozitia corecta. Si a treia este nivelul (in plan vertical) la care se situeaza canelurile interioare care corespund cu cele exterioare ale trenului de viteze.
Mai exista si o a patra diferenta – canelurile astea sunt dispuse sub forma a 2 benzi de latime egala in DCCD, separate de un canal foarte ingust, in timp ce in VLSD ele constituie o zona compacta. Asta nu este un obstacol in sine, ci un factor inhibitor in combinatie cu precedentul element, pentru ca din cauza diferentei de inaltime canelurile exterioare ale trenului de viteze nu gliseaza pe cele interioare ale DCCD-ului pe toata lungimea acestora – zona in care ele fac priza unele pe altele e limitata la prima banda.
Un alt set de probleme are de-a face cu diferentele dintre cele doua (DCCD vs VLSD) in materie de inaltime (sau lungime a piesei, nu sunt sigur cum e mai corect), precum si a modului in care este configurata baza pinionului ce intra in spatele diferentialului central. Pe aceasta baza a rotii dintate se aseaza saibele de ajustare, cele care permit o imbinare perfecta intre acest pinion ce preia rotatia de la diff-ul central si cel care o transmite mai departe la cardan. Pinionul care intra in VLSD are un soi de “platou” peste nivelul rotii dintate, pinionul care intra in DCCD are o “vale” sub nivelul rotii dintate in care se aseaza aceste saibe. In acest context, faptul ca DCCD-ul este mai inalt cu vreo 8 mm decat VLSD-ul e partial compensat de diferenta de nivel dintre acest “platou” (circa 2 mm inaltime) si aceasta “vale” (circa 2 mm adancime).
Planul de compatibilizare a cutiei spec B cu DCCD-ul include urmatoarele operatiuni:
1. gaurirea pinionului care face legatura cu cardanul pentru a se obtine canalul de ulei – e vorba de vreo 10 cm lungime intr-unul dintre cele mai tari oteluri posibile (plus gaura de scurgere)
2. modificarea “gatului” DCCD-ului, in fel si chip, de asemenea pe un material de o duritate iesita din comun:
a. in primul rand, reducerea diametrului exterior pentru a-i permite sa coboare in cutia de transfer si sa se aseze acolo unde sta VLSD-ul
b. daca tot se opereaza reductia de la punctul 1, atunci ea poate fi continuata pana aproape de baza acestui “gat”, astfel incat, preluand cotele de la VLSD, sa poata fi montata, prin presare, roata dintata care angreneaza pinionul pompei de ulei
c. pentru a putea fi asigurata pozitia acestei roti dintate se va debita si un canal pentru inelul Seeger care o va fixa pe “gatul” VLSD-ului; din pacate, situatia se prezinta diferit la baza acestei roti dintate – pe VLSD era fixata direct pe carcasa, pe DCCD nu exista aceasta posibilitate pentru ca in partea de sus a DCCD-ului este un capac (fixat la randul sau cu un inel de siguranta), dar care nu face corp comun cu cilindrul metalic, asa ca este nevoie ca la baza “gatului” sa ramana un umar de 1 mm grosime care sa asigure sustinere.
d. atat din motive ce tin de ajustarea inaltimii totale a piesei, dar in primul rand pentru a asigura o cuplare cat mai buna a canelurilor interioare de pe “gatul” DCCD-ului cu cele exterioare ale trenului de viteze, se va efectua si o frezare pe inaltimea acestui “gat”, reducandu-l cu 3 mm pentru a maximiza prinderea unora pe celelalte
d’. un obiectiv contradictoriu cu cel de la punctul d. se refera la cuplarea dintre pinionul pompei de ulei din cutia de transfer si roata dintata – chiar daca DCCD-ul este mai inalt decat VLSD-ul, “gatul” sau este mai scurt cu circa 1,5 mm, motiv pentru care, daca el mai este si frezat cu 3 mm, va conduce la o cuplare pe circa jumatate din grosimea celor 2 repere – am preferat insa acest compromis pentru ca mi se pare mult mai importanta priza dintre DCCD si trenul cutiei de viteze decat cea care implica pompa de ulei.
Si acum intestinele DCCD-ului
Despre cum va decurge acest proiect, vom vedea in decursul saptamanii viitoare
787 Replies
119665 Views