2002 WRX SW

[Muttley]

Incoerenta dintre dimensiunile si duratele de montaj ale celor doua repere din poza e imensa.



Aia mare si albastra, daca imi pun mintea, maxim 30 minute, cu tot cu facut poze si upload pe imgur.
Aia urata, din fonta... Mvai.

Daca ajunge in timp util si pot sa o montez pana-n iulie, fac. Altfel, din august incolo, sau la iarna.

De ajuns, e ajunsa de mult. Pe de o parte nici nu vreau sa ma uit la ea, pe de alta mor de nerabdare sa vad ce eficientizarea deplina a naibii iese.
Deci da, masina e curata, cu motor spalat si cocotata pe rampe in garaj de vreo 2 zile. In uichend ma apuc de scos chestii din strafundurile mataraiei de sub capota, de portat, de izolat termic, de de toate.
N-am cum sa astept, patasti.

Sper sa fie gata-n 2 saptamani. Hai, 3. Mai mult inseamna ca devin pieton o vreme 

[Muttley]

Ciprost is 

Sper sa fie gata-n 2 saptamani. Hai, 3. Mai mult inseamna ca devin pieton o vreme 

A durat 2 zile. Ok, lungi rau, cu somn putin si epuizare. Dar 2 zile oricum.

Ok, eu in alea 2-3 saptamani aveam in plan si:
- gaurire si sudura intercooler pentru adaugare senzor IAT;
- retaiere downpipe inainte de cat, de data asta s-o trag in sus, ca isi taraie evacuarea mai tare decat Shosho suncile sau Semeon fisurile anuale demegiuite de sofer.

Dupa o discutie intensa cu andea, in care el a insistat pe partea de rezultate incerte, am hotarat sa (inca mai) raman cu IAT in TGV o vreme, in ciuda heat-soakului catastrofal.
O data pentru ca prefer sa renunt la 10-20 cai sau cati or fi, numai ca sa nu vad corectii de avans provocate de knock. ECU crede ca e grav tare pe parte de temperaturi admisie si reduce avans, imbogateste amestec, treaba lui ce masuri de preventie are, inca nu mi-e clar, sa zica andea. Asta chiar daca temperatura citita e mai mare decat cea reala. Imi suna a polita de asigurare sanatoasa.
Apoi pentru ca am schimbat hotside cu, urmeaza sa arat, unul muuuuuult mai permisiv. Adica evacuare mai eficienta, gaze reziduale mai putine, ventilatie mai buna a camerei de ardere, temperaturi mai mici in zona critica dintre segmenti si bujie. Motorul e o pompa, iar reducand sectiunea de iesire a unei pompe, presiunea (mai mult sau mai putin utila) creste, temperatura la fel. Asta n-ar trebui sa se reflecte in IAT, doar sper sa nu mai vad -2.11 ala care imi mananca ani din viata. In ultima perioada deja era norma.
Si pentru ca in toamna a mers perfect cu TGV 2 ore de omor, apoi a sarit in corectii cu CEL flash cand am trecut la senzorul din MAF, am tot scris despre episodul ala. Intuitia imi spune ca senzor in IC e undeva pe la jumatatea intervalului [perfect...maximdenaspa].
Adica mai las senzorul unde este. Probabil ma opun inevitabilului, dar nu ma simt ok (nici) acum cu mutilarea IC.

Am renuntat si la taierea downpipe-ului pentru ca:
- materialul e heat-cycled, eu nu stiu cat de bine se mai sudeaza. L-am intrebat pe sudor, el m-a-ntrebat la randu-i cat de heat-cycled este, or asta mi-a indus indoiala.
- distantele sunt absolut rezonabile cu piesele de deasupra. Normale si safe, nimic larg sau excesiv. De exemplu, noul catback, daca-l ridic, se apropie foarte mult de rulmentul palier al cardanului. Incep sa cred c-asta-i situatia cand treci de la 2.25 inchi original la 3 inchi. Pur si simplu coboara toate.
- altele, gen refacere izolatie termica downpipe, timp pierdut, lene.
- am alternative pentru ridicarea evacuarii: reintoarcere la suspensie OEM (nu prea cred) sau inaltarea KW-ului. A 2-a-i simpla rau, cred ca fac.

Bun, scriu mult pentru ca astept sa se raceasca motorul, ajung si acolo.

Asta doream sa ajunga pe tigaie.



In pregatirea operatiei mi-am modificat caprele de suspendare, desi aici m-a motivat alta masina. Am sa dezvolt in alt topic.
Scoaterea turbo implica ulei de motor si antigel. Masina in casa, gravitatie, nimic bun nu se anunta.
Pentru ulei aveam nevoie sa scot filtrul de ulei, ca supapa de retinere a astuia sa lase nivelul sa coboare din conducta de tur de pe turbo. Or daca tot m-am apucat, a fost un schimb de ulei la doar 1400km.
Pentru antigel am scurs vreo 3l pe la busonul de golire, de altfel nu fericit pozitionat la Koyo. Dar macar n-am facut balta mare.

Vag retin ca sambata seara, dupa o zi de munca, faceam poza asta.



De fapt, primul lucru care ma interesa dupa scoaterea turbo, era sa masor diametrul flansei de pe iesirea up-pipeului GS. Masurasem cu cateva pagini in urma doar teava, insa nu si flansa.
Astfel aveam informatia lipsa.



Pentru ca garnitura are joc pe prezoane, o valoare safe (si echitabila as zice) pentru intrarea in turbo ar fi fost acelasi 51mm. Insa pentru ca-s d-ala cu failsafe la failsafe, a fost mai putin, urmeaza.

Pana atunci insa, iata diferenta de sectiune de trecere intre hotside-ul de 7cm patrati (vechea) si cea de 8. Mie mi se pare semnificativa.



Deci urma sa modific 2 aspecte, intr-o ordine a importantei inversa:
1) sa largesc intrarea in turbo, cum de la 51mm la 45mm, pragul e imens, acolo eu simt o pierdere importanta.
2) sa scap de boost creep. Asta se obtine prin insasi cresterea de sectiune, ce scade viteza gazelor si invart mai putin/greu palele. Dar si prin ajustari pe traseul gazelor prin wastegate. De fapt dezvolt mai jos.

Gazele se duc spre pale drept, iar spre clapeta de WG printr-un cot brusc, la 90 grade, si cu muchii vii.
Multi largesc scaunul clapetei. Ca intotdeauna, asta e cu compromisuri, o data pe etansare, pe longevitatea ansamblului scaun-clapeta dar, mai ales, e cu risc de deschidere prematura a clapetei, pentru ca F=pxA. Crescand aria, creste forta de apasare pe clapeta, cum am aflat de aici, cel mai bun video pe subiect pe care eu am reusit sa-l gasesc.
La recomandarea lui andea, eu aveam sa intervin pe muchiile vii. Adica sa facilitez accesul gazelor spre clapeta WG. Atentie, doar in aval, la intrare, sa intre usor pe ramificatie. Sus aveam sa las muchia ascutita, cum aia contribuie la pastrarea gazelor in zona clapetei.

Pana acolo, freza. N-am mai facut asta de prin 2008, cand am portat si largit si optimizat la prima mea masina de dracu' a luat-o, n-a mai ramas nimic din chiulasa aia si din galerii. Deci si putina nostalgie aici.
Arata urat pentru ca frezele sunt foarte agresive. Se poate mult mai rau, promit.
Se vede si rotunjirea marginii de intrare a ramificatiei.



Iar aici, mult mai clar, interventia pe muchia de intrare.
Precizare importanta: initial, peretele era la aceeasi grosime.
Urmare a rotunjirii ample, peretele la intrare (jos) s-a ingustat. Comparatie cu peretele de sus, ala intentionat neatins.



A urmat finisarea cu piatra de polizare. Desi nu arata grozav, as zice ca rugozitatea e mai buna decat cea initiala, rezultata din turnare. Apare in mai multe poze in continuare.
Ce voi a arata aici insa e before/after pe peretele de jos.



Bun, inapoi la punctul 1, adica matchingul dintre flansa up-pipe si intrarea in melc.
D-aia zic c-am kept it safe si nu m-am dus la 51. Diferenta e oricum majora fata de original.
Mai mult, garnitura groasa GrimmSpeed e ceva mai larga decat cele OEM. 1mm parca.



Foarte incantat de isprava cu frezele, a iesit cum am vrut, nu mi-am scos ochii si nici n-am zgariat nimic ce n-ar fi trebuit.
End sambata.

Duminica am inceput cu o nevinovata omisiune pe piesa comandata. Care de altfel, arata de toate in poze, inclusiv garnituri de schimb. La mine n-au fost. Ca idee, ca nu le-as fi folosit.
Insa mai lipsea pinul de indexare pe core, sau cum s-o fi numind ansamblul central, ca nu ma pricep.
Norocul meu era ca diametrul e de fix 2mm, si intamplarea facea sa fi avut un burghiu cu dimensiunea asta, din care mi-am facut pin la strung improvizat.



Am o problema inca dinainte de motorul nou, de vreo 5-6 ani chiar.
Zona turbo, toata, asta insemnand furtunuri PCV, turbo inlet, si mai ales furtunul de retur ulei din turbo, e improscata cu vapori fini de ulei. Clar gaze carter, dar pe unde ies?
L-am intrebat pe andea cu ani buni in urma, n-avea de unde sti, a ramas mister.
Si vad ca am aceeasi problema si acum. Identic!
Furtunuri am siliconice, de calitate majoritatea, nu pare nimic fisurat.
AOS-ul, daca ar curge, l-as vedea. Nu l-am desfacut niciodata.

Am gasit p-undeva pe net mentionat ca acele capacele de ventilatie ale capacelor de chiulase mai scapa ulei daca se monteaza conform manual, adica fara silicon. P-asta-l banuiam, ca alta idee n-aveam. Am trecut degetul pe imbinare, curat, dar parca nu prea.
N-aveam ce sa pierd, asa c-am desfacut si am aplicat silicon, in strat subtire.



Am mai facut o chestie, dar caut sa mentin cronologia, deci revin.

Stratul asta a mers dintr-o singura bucata, ca nah, am inceput sa fiu bun si modest la mizeria asta.



Insa descopeream ca exista o mare, mare diferenta fata de vechea carcasa, deci problema.
Melcul vechi, cu sectiune mai mica, avea, intamplator, o gaura laterala. Care gaura a asigurat continuitatea izolatiei. Adica am putut folosi coliere, ori tabla sa fie, repet, continua si de contur inchis.
Apare in poza din stanga.

In poza se vad (cu atentie) capetele chingii.

La asta noua nimic. Ma si gandeam sa caut bormasina, ca material este, dar din motive evidente am stat potolit.
Or ca sa aiba cat de cat ceva unitate structurala, am zis sa ma folosesc de singura zona continua, cea opusa problemei. Si sa folosesc o singura bucata si aici.



Stiam c-o sa iasa mizerabil, ca la capetele omegai (ca asta aveam de fapt) vor fi distante, si fix asa a fost.
N-am nimic sa-mi reprosez, e maximul ce eu am putut scoate.
In a 3-a poza, unde se vede gapul, speram sa apese turbo blanketul. Urma sa aflu mai tarziu. Spoiler: ca nu.



Din motive usor de inteles, singura comparatie de sectiune ce o puteam face la exterior. Desigur ca nu se distinge mare lucru.



Iar acum ma pregateam de montaj.
Si aici a inceput sa devina povestea dubioasa si sinistra.
Apropo, am refolosit garnitura de pe up-pipe. Era GrimmSpeed, d-aia groasa, care sa compenseze up-pipeul o idee cam scurt si cu flex-pipe intins. Aveam doar OEM in stoc, csf. Am sa comand data viitoare.
Iar conducta de tur, din lipsa deplina de acces la fixarea pe chiulasa, am indoit-o. Dus si intors. Daca plezneste in timp, aia e, n-am avut incotro.

Inapoi la dubiosenii. Si daca eu n-as fi atat de psihopat tampit, nici c-as fi aflat.
Am fost psihopat tampit pentru ca am suflat in banjo boltul turului de ulei. M-am izbit ca rama-n piatra, surubul infundat.
Iata ce am scos din el. Pietre mici si negre...



...care pietre le-am strivit cu un patent mic, erau de consistenta... Zaharului sa zic? Cimentului mai degraba. De fapt erau de consistenta uleiului de motor copt si pietrificat.

In jurul banjo, la fel, un inel de piatra, se vede cu zum. S-a spalat bine cu jprei de curatat carburatoare.
Furtunasul din poza e pe post de obturator canal ulei.



Cauze posibile, dupa mintea mea:
- ulei prost. As exclude, ca nu poate fi atat de prost. Ravenol RCS, cu asta raman din motive de originalitate/paranoia.
- rodaj. Intr-adevar, pietricica mica era puuuuutin atrasa de magnet.
- ulei de rodaj mineral. As exclude, ca n-a vazut temperaturi in perioada aia.
- izolatie termica ca la balamuc. Caldura ramane in turbo, coace tot ce prinde. Ca de obicei, toate sunt un compromis, nu exista bun la toate.
- renuntare la banjo original cu filtru.
- proaste obiceiuri. Aici cred ca e problema, dezvolt.

Eu traiam cu iluzia ca acel cooldown inainte de oprirea motorului nu este necesar, cum turbo e racit cu apa. Sau ca turbo timer e o prostie inutila.
Mai mult, locuiesc intr-o zona care imbie la WOT. Stau langa centura. Si mai grav, la 200m de casa trec pe langa un parapet inalt, care reflecta sunetul superb. Acolo, 2 si 3, blana, de fiecare data. Si cu motorul astfel incins, de fiecare data, eu ajungeam acasa, cel mult bagam coaja in garaj, engine off.

Plan de actiuni:
- potoleala. Cu minute bune inainte de destinatie, gata.
- verificare periodica depuneri. Exista cat de cat acces, cel mult scot IC.

Concluzie: horror faza. Dpmdv, doar descoperirea problemei asteia a facut sa merite toata lucrarea. Altfel, adio turbo. Momentan zero joc in rulmenti, sper ca l-am prins la timp.

Revenind la firul narativ cronologic, in poza urmatoare apar 2 chestii:
1) zgarciul posterior al turbo blanket (apropo, nu s-a facut firimituri la demontare) nu inchide izolatia problema. Aia e, csf.
2) am incercuit colierul pe care l-am inlocuit la fixarea 3MI pe AOS. Avea colier d-ala specific, din sarma otelita, de se deschide cu degetele, am pus colier mai puternic, de apa.
Din nou, furtunul asta era cel mai gazat cu vapori.



Iar ca sa inchei subiectul, sper ca totusi era de vina capacelul de capac drept, ala cu siliconul adaugat. Asociat flowului de aer din compartimentul motor, vaporii ajungeau in zone dubioase.
Daca e de altundeva, eu nu mai am idei si asa ramane.
Cauza sursa: daca inainte de rebuild era de la piston spart si presiune carter mare, acum e de la gap segmenti usor mariti si grame pe secunda multe. Consum de ulei nu are, iar sa poluez nesimtit nu vreau, deci AOS Competition uatevar pica.

Am schimbat filtrul de aer cu unul proaspat, implinise 20kkm cel vechi. Si o garnitura noua la BPV, ca prea demontasem acolo de prea multe ori.
Iar la final, duminica noapte, am asezat palnia la locul ei.



N-aveam antigel, era comandat, livrat, dar cine s-ar fi gandit ca termin intr-un uichend. L-am luat de la magazin adineauri.
D-aia spuneam cateva milioane de caractere mai sus ca scriu mult ca sa-mi umplu timpul. Am aerisit-o, iar acum astept sa se raceasca, sa se aeriseasca de tot, singura.
Acusi ii bag laptopu-n ea si ies la deznodamant.

A, da, am montat porcaria asta.



Vai, cat de ok era cea dinainte, simpla.
Cu asta s-a terminat cu accesul la downpipe.
Golirea uleiului de cutie va fi cu cantec.
S-o demontez pentru lucrari in zonele mentionate nu vreau, ca trebuie sa desfac si restrang suruburi de brat stranse la 250Nm, direct in caroserie, eu evit faze d-astea.
Si am ciopartit la scutul ala de cutie aseara o ora, n-a mai ramas nimic din el. Bine ca nu ma intereseaza prea tare piesa aia.

Dar cu prima ocazie revin la bara dinainte. Bonus - chiar nu imi imaginez sa faca nimic special asta, legatura cu bratele de suspensie o face si U-frameul. Adica mi se pare fas.
Marketing cred...

Brb, s-a racit ala. Loguri! 

PS: daca face spool cu mai mult de 300rpm mai tarziu, inseamna c-am exagerat cu portarea.
_______________________________

Edit, c-a avut loc si proba. Pe loguri nu m-am uitat inca, ca oricum nu m-ajuta cine stie ce. Graficele lui andea, alea-s misto.
Bun, spool, c-am pomenit spre final.
Inainte in jur de 3100rpm, acum pe la 4000rpm. Grav adica, sper sa se poata remedia din acel wastegate duty cycle, pe care nu l-am inteles niciodata. Adica eu vad doi parametri care fac acelasi lucru, boost target si WGDC. Unul e scopul, celalalt e mijlocul, sau cum?
Am sa ma uit pe loguri imediat, sper ca WGDC la turatii joase sa fie mai mic de 100%, iar turatia de spool sa se poata cobori. Daca nu, am pus-o, am stricat masina.

Prima tura a fost cu rom-ul ajustat recent, unde WGDC la turatii medii pana la maxim era, daca bine am inteles, 0%. Adica spring pressure, in cautarea reducerii boost creep. Ma uitam pe AEM-ul de boost, il vedeam cum creste la inceput, apoi se prabuseste pe la a doua jumatate a plajei de turatii. M-am prins rapid de faza. Or daca inainte saream spre 19-20psi, iar acum cadea, problema era lejer rezolvata. Adica scapasem de boost creep.

Apoi, desi n-aveam confirmare, am scris rom-ul anterior si am iesit iar.
Spoolul la fel, jale. Dar nici nu face boost targetul, pe harta implicita unde am target de 16, facea vreo 14. Pe a doua, cu target de 18, am vazut maxim de 16. Andea zice acum de scapari de gaze inainte de turbo. Nu stiu.

Partea buna, sa fie si una d-asta: zero corectii.

Pe scurt: revenim.
____________________

Edit 2: m-am uitat pe log, si de exemplu, la 3200rpm, cu target de 18psi, face doar 12psi. DAAAAAR... WGDC e la un prapadit de 48%.
Bine, habar n-am care e factorul de contributie, daca mari schimbari conduc la mari efecte sau nu prea.
Vai, abia astept. Spiciles.

[Muttley]

Las aici, ca e fun si fascinant.

Prima e de ieri, V32. Cealalta din dimineata asta, V33.
Ambele treapta 4.



andea a reusit sa coboare spool de la 3350rpm la 3250 doar din laptop.

Asta e de candva anul trecut, nu stiu daca am mai pus-o-n topic.
E pentru context.



Asadar, cand andea mi-a propus sa scapam de creep cu housing marit, a estimat ca spoolul va fi mai sus cu 300+/-50rpm.
Se vede ca in 2024, cu housing de 7cm, eram la 3000rpm in 4. Ceea ce, fie vorba, e spectacol.
Acum, 3250. Delta 250, adica minimul intervalului anuntat anterior deciziei de cumparare housing nou.
Asadar, andea, felicitari! 

Dar asta nu e tot.
Eu, plangand dupa spool mai jos in continuare, mi s-a oferit varianta, o sa vina ca o surpriza poate...? Sa desfac iar, sa ajung la nenorocirea aia de tija wastegate, ascunsa sub scutul termic OEM. Evident c-am sa fac asta, simt ca directia e cea buna.

Se mai vad in graficele noi pierderi de boost la turatii mari (the irony!), inteleg de la andea ca si alea se rezolva cu preload marit pe tija. Probabil caclapeta acum flutura fericita.
Am impresia ca si spike-ul de spool tot asa se repara, dar nu mai sunt sigur, e limpede cred ca-s cam bulversat si coplesit de atata informatie.

Deci e fun. Si nu e, ca iar desfac.
Si mentionez, in caz ca s-a pierdut detaliul: V33, ffs 

Edit: desigur ca prin largirea turbo tonalitatea evacuarii s-a schimbat. Iar, a tzajpea oara. Dar nu-mi dau seama cum si in ce fel. Am scos si restrictorul de la coada, suna incet si ca un 4 in linie.
Am solutie si acolo, ma refer la sunet. Dar nu in spate, ci in fata, adica sunet de admisie. Si asta chiar ca ramane p-alta data.

[Muttley]

(the irony!)

Before, boostul o ia de nebun, peste target.

Acum, boost drop.

Deci reply distict, ca e prea funny, asta merita din plin accentuata.
Adica abia astept ca diseara sa strang tija aia 

[Muttley]

Logurile si versiunile au tot curs. Dimineata log, ziua munca, seara log. Ajunsesem deja pe la V40.

In linii mari:
- nu tinea boost sus.
- aveam spike de boost la spool. Inclusiv 22psi, unde mi-a stat inima. 22 ffs, cand la 20, pe hotside vechi si mic, eram pierdut. M-am consolat cu gandul ca era si seara tarziu dupa canicula, deci aer rarefiat si nedens, pe la 3500 ture, scurt. Ce puteam face...
- eram deja pe arcul tare de wastegate, cu tija stransa la maxim, cand iiiiiiiiin sfarsit reusise andea sa atinga targetul.

De mentionat c-am ajuns cu arcul de 0.8 sa renunt si la contrapiulita de pe tija, doar ca s-o strang capat. Apoi am trecut la arcul mai tare intr-o noapte, circ.
Concluzia lui andea era, la momentul ala, "vad ca merge". Dar mergea cu droaie de artificii si compromisuri.
Poza asta cred ca-i de atunci, de cand se anuntase ca s-a rezolvat, facea targetul de 18psi pe 2.



Desi amanuntele ma depasesc, eu unul simteam ca se incearca sa se faca rotund din patrat, ca setupu' e dificil de controlat si cu toane. Ok, merge acum. Dar cum va merge intr-o dimineata racoroasa de toamna de exemplu...

Pe mine ma bantuia gandul ca portasem prea mult spre a ghida gazele de evacuare spre clapeta wg. Probabil ar fi ajutat cu carcasa veche, de 7cm, dar aici erau doua masuri cumulate, housing mare + portare care, am zis, ne aruncasera-n partea cealalta. Dar tare de tot.
Asa ca aveam de gand sa mai desfac o data, andea zicea sa stau potolit. Dar cum bine a inteles si el, "pitici". Era inevitabil. Si fiind inevitabil, am zis ca ce rost are sa aman...

Ieri dimineata, pe la 8, faceam ultimele loguri, de referinta.
Apoi, in jur de ora 10, masina era asa, gata de reluare scandal. Identic uichendului trecut......



Portare, iar...



De data asta si cu ceva finisare pe langa frezare extra-grosiera, pentru ca descoperisem intr-o trusa niste tamburi mici de smirghel ce se potriveau pe freza lunga. Am consumat vreo 10, ca intrau fortat si se rupeau dupa vreun minut.



Si iata rezultatul in poza comparativa.
Explic dupa poza.



Atentie, pozele-s facute din acelasi unghi.
Aia pentru ca la "before", vreau sa se vada treapta aia imensa de la WG port, iar la "after", faptul ca treapta a disparut.

Ei, treapta aia ma obseda, ma bantuia, ma facea cu creierii. Dpmdv, treapta aia era un obstacol in calea gazelor spre pala turbinei. Ok, gazele ar fi ajuns la destinatie, dar nelaminar, amestecate, turbionate si franate.
Pentru mine, sincer sa fiu, efectul de "parasuta" al treptei, ce deturna gazele spre clapeta WG, astfel fortand-o a se deschide inainte de vreme, era secundara.
Ca urmare, treapta a disparut. Muchia de sus a portului de WG, a fost la randu-i rotunjita. Totul este, iarasi, drept.

Drept o fi, dar material este acolo mult mai putin decat initial.
Sarisem de la hotside de 7cmp la 8, iar acum il fortasem la 10 (din burta).
Insa...!!!
Insa in continuare, voluta era neatinsa dupa curba spre pala.



Adica carcasa avea geometrie predefinita cu arie de 8cmp, unde naiba o fi aia masurata, ca nu pare deloc constanta. O are in continuare, doar ca jumatate din ea, la intrare, a fost largita grav de tot.
Cum imi place mie sa cred, la intrare are sectiunea identica cu a up-pipe, iar apoi faca ce-o vrea, treaba ei, nu am ajuns, nu m-am bagat.

Dilema, pe scurt:
- o sa am spool mai bun, pentru ca acum e o progresie perfecta? Si chiar e, am facut arta cu freza acolo, tre' sa zic.
- o sa am spool prost, pentru ca micsorarea de sectiune, cu rolul de accelerare a gazelor, inainte la flansa turbinei, acum s-a mutat mult mai in aval?

Raspunsul, inteleg eu, il voi afla diseara.
Aveam de gand sa postez dupa ce il am, dar mor aici, si ajut orele sa treaca.
Astea-s pregatite.



_____________________

Povesti acum.

Uichendul trecut au fost vineri seara, sambata full, duminica la fel. Estimez vreo 30 ore. De data asta au fost doar 12, unde oricum, 1 am pierdut-o cautand o piulita cazuta. Se agatase afurusita prin conductele casetei de STI rapide +2015. Asa-i cand ai improvizatii pe masina, se agata piulitele de piese ce arata altfel decat ar trebui.
Adica a mers de 2-3 ori mai repede. Practice makes perfect cred.

Aveam in ea antigel reno, dar cica asta ar fi aceeasi treaba, difera ambalajul. Si e mai ieftin, iar eu sunt broke af. Sper sa mai am de unde stoarce benzina pentru loguri pana vineri, cand intra salariul. Am lasat poza pentru cod, in caz de nevoie.

Aveam eu o neliniste legata de garnitura de pe up-pipe, ca trebuie sa fie d-aia groasa, ca sa nu se intinda flex-pipeu'. Sunt doar idiot. La capatul de sus, up-pipe se fixeaza pe bride, nu pe turbo, deci nu-l intereseaza deloc de grosimea garniturii de sus, ci doar d-aia de jos. Am pus garnitura noua, OEM, las codul, in caz ca e pa opposedforces.

La downpipe n-am avut, am refolosit-o, avea doar 5 zile. Daca scapa, sa-i fie de bine, acolo se umbla relativ usor.

Si tot legat de downpipe, am fost nevoit sa scot bracingul Cusco Type 1, abia ce scrisesem ca pentru acces in zona aia tre' sa iasa. Nu-l mai pun inapoi, eu nu desfac suruburi de brat suspensie pentru acces la turbo, e o tampenie.
Daca-l vrea careva care nu desface downpipe saptamanal, sa zica.



__________________

Later.

Las asta aici, e utila. Desi andea insista ca e orientativa, eu am regasit, in interpretarea mea, 1:1 cu realitatea.

Bun, am primit acum comparatie intre o aceeasi versiune de soft.

Poza de sus e cu:
- hotside cu parasuta;
- (sper sa nu gresesc), arc de 1bar cu tija stransa 7 ture.

Poza de jos e cu:
- hotside larg ca Bianca;
- arc de 1bar cu tija stransa 2 ture.



Ce vad eu...
In primul rand, curbele au aceeasi alura/forma.
Daca inainte atingeam targetul cu arcul tare si tija stransa maxim, acum nu-l atingem (e normal, acelasi WGDC pe un arc overall mai slab), dar nu exista boost drop. Adica clapeta sta inchisa.

In al 2-lea rand, pe harta 2 treapta 4, desi diferenta de 1psi, vad ca spoolul e in acelasi punct. Adica, cumva, am raspunsul la intrebarea mea, NU am stricat punctul de spool mutand micsorarea de sectiune mai sus. Se pare ca sectiunea din zona palei e cea decisiva.
Pardon... Inainte era la ~3400rpm, acum e la 3250 
Oricum, posibil ca ala sa fi fost log facut noaptea, cald, motor incins. Cel de azi a fost cu motor rece, pe racoare.
Dar concluzia ramane - cel putin nu am stricat spoolul. Cel mult... oduamne! 

Referitor la tija de WG.
Primul grafic e cu tija stransa 7 ture, presiune de deschidere 0.88 bar, adica 12.76psi.
Al 2-lea e cu 2 ture, 0.7 bar, 10.15psi.
Diferenta de 2.6psi, insa sus tine 18 psi before, 17psi acum, diferenta de 1psi.
Am observat o dependenta liniara si mai ales exacta intre tensiunea de deschidere a arcului si boost realizat. Adica, cel putin parerea mea, problema de atingere target e eliminata. Cu rezervele de rigoare, again.

Astept V41 si restul. Mor...

[Muttley]

Scuze dar nu scuze ca-s atatea postari cu grafice si aberatii neinteresante. Tre' sa am o evidenta undeva.

In dimineata asta, V44, neasteptat de cald si zapuseala la 7 dimineata, soare si 22-24 grade.



Spool e around 3300 ture, intr-o postare anterioara, cu housing neportat, era la 3250. Dar o fi fost mai racoare in dimineata aia. Imi tot repeta andea, stiu si eu din experientele recente, aici sunt variatii. Adica se pare ca nu s-a stricat spoolul, micsorarea de sectiune de langa pala, aia face treaba.
Ce e fain e ca e tot acolo pe ambele harti, cum, mi s-a explicat aseara, targetul de boost redus intarzie si spoolul, nu te poti arunca cu capul inainte, ca apare spike.

Legat de spike, conform grafic, cate 1psi la fiecare. Bai, imi place de nu e voie, o viata am, citez din autorul softului, acel "sut in cur". Or faptul ca arata atat de uniform pe ambele harti si ambele trepte, e foarte-foarte tare, felicitari autorului.
Fun fact: cand a sarit in 22psi, i-am zis lui andea ca gata, nu mai vreau niciun spike, nu merita riscul. Iar acum... 

Azi noapte aveam knock sus, sub 6000rpm, s-a remediat cu benzina.
Acum e mai jos, pe la 4500, se va remedia in acelasi mod.

Iar pe harta 2, aproape de capat, e usor boost drop. Mai e loc de WGDC, dar si tija de WG e disponibila, e larga total si la preload minim. Urmeaza V45.
Cu alte cuvinte, portarea recenta, cu muchie delete, dpmdv a fost un succes, boost dropul ala sever s-a dus.

Vreo 284g/s acum, in conditiile in care:
- cald afara;
- boostul nu tine chiar pana la capat;
- eu ma opresc la 6000rpm.
As putea incerca intr-o dimineata cu frig si presiune atmosferica ridicata sa fac un pull cu admisie rece si pana aproape de limitarea de la 6700 daca bine retin. Si m-as alege cu numere si atat. Desi dau cu caldut si numerele alea.

Ca o concluzie intermediara - NU, se pare ca nu am eliberat nush cati cai putere cu catback larg si hotside larg. Probabil limitarea e pe admisie, a pomenit andea ceva despre asta, sa dezvolte daca considera.

Ce am eliberat e o doza neclara de fiabilitate. Motorul respira altfel, i s-au largit narile. De departe, pragmatic vorbind, asta e cel mai mare win. Nu e fun, dar aia e.

Iar legat de fun, evacuarea, desi silent, parca a mai prins putin glas. E normal, cum un turbo se comporta ca un amortizor de zgomot. Dar tocmai l-am portat si largit, deci amortizeaza zgomotul mai putin...? Sau e placebo.
_____________________________________

Mai pe langa: am observat abia acum ca, dupa roll center kit, am ecartamente egale. Sau am mai observat si am uitat.
Nu ma ajuta, nu face nimic, doar constat.



Si o poza de sus, d-aia cu zoom out fancy.



Maine dimineata e frig. Pun telefonul sa sune de pe acum.